A transportadora Austrian é da Lufthansa desde 2010 e, em Lisboa, chegou agora a vez de a TAP o ser, o que dá atualidade ao abandono do projeto

O aeroporto-Viena, base da Austrian-Lufthansa, para ter a 2ª pista paralela lutou mais de quinze anos em várias instâncias e quando em 2018 conseguiu a aprovação final despoletou de imediato a sua implementação que, todavia, suspendeu logo a seguir com a pandemia.

O aeroporto-Viena tem como acionistas de referência, um fundo privado com 44,3%, a província da Baixa Áustria 20%, a cidade 20% e a Fundação Privada de Participação dos Trabalhadores 10%, ou seja, na decisão do abandono o privado até estava em minoria.

A justificação do abandono foi uma conta simples:  por um lado, a pandemia (início 2020) desceu a projeção para 52M e, por outro, o nº médio de passageiros/voo vai continuar a subir, de modo que reviu as contas do sistema de pistas de Viena que, no novo quadro, terá de responder até à volta de 300.000mov; ora, com as duas pistas cruzadas atuais, o aeroporto é capaz de fazer 68-70mov/h e mais de 360.000mov/ano, folga que tornou desnecessária a pista paralela.

A conta do aeroporto LISBOA-TAP em 2025 também era simples  

Em janeiro 2019, o governo português firmou um Acordo para a VINCI implementar a solução HUB Portela + Montijo com sistema 2 pistas convergentes-72mov/h, suficiente para a projeção da especialista Altitude até 67M no termo da concessão (2062).

Acontece a pandemia, com a Eurocontrol – entidade de que todos os países europeus são sócios – a fazer uma reavaliação das projeções por país, na qual Lisboa e Viena atingiriam à volta de 52M. Entretanto, a Altitude também reviu a sua anterior projeção e baixou-a para 52M no termo da concessão.

A conta em Lisboa é ainda mais simples que em Viena: se a capacidade 72mov/h antes era suficiente para 67M, mais folga tem para 52M. Porém, ao contrário do aeroporto-Viena onde foram os acionistas que fizeram a conta simples, em Lisboa, a seguir à pandemia, estranhamente (ou não) a tarefa foi entregue a uma comissão nomeada pelo governo, a qual torceu a conta do tráfego para dar 150M e voltar-se ao HUB Alcochete-4 pistas de José Sócrates.

Agora, com a TAP-Lufthansa, o que se poderá esperar da evolução do aeroporto de Lisboa, é a questão no ar que a seguir se procura deslindar

Viena e Lisboa são cidades quase gémeas no potencial de tráfego aéreo dos seus hubs vocacionados e, em 2010, a Lufthansa entrou na transportadora Austrian, o que possibilita retirar ilações fiáveis para o impacto da entrada da Lufthansa na TAP em 2026.

Os factos: com a Lufthansa na Austrian, o aeroporto-Viena atingiu 19,7M vis a vis o aeroporto-Lisboa com 14M e, no ano passado, Viena chegou a 32,6M e Lisboa a 36,1M, ou seja, no período 2010-2025 Viena-Lufthansa cresceu 12,9M e Lisboa 22,1M; o melhor resultado de Lisboa é explicada pela explosão turística se ter dado mais tarde e ter sido capitalizada pela chegada do metro ao aeroporto em 2012 + revitalização TAP com a privatização-2015 + entrada em força das transportadoras low cost.

Especulação sobre o impacto TAP-Lufthansa confirma projeção 52M para Lisboa   

A informação disponível é que a Lufthansa adiantou o crescimento progressivo da frota TAP de 100 para 130 aeronaves, das quais 8 farão base no Porto; assim, o aeroporto de Lisboa disporá de 122 aeronaves, face ao que se admite que a frota aumente de capacidade 35-40% por efeito de mais aeronaves & maior porte médio.

Com este contexto e face à TAP ter movimentado no ano passado 16,1M em Lisboa (44,6% do tráfego no aeroporto), pode inferir-se numa avaliação expedita:

• A capacidade da frota TAP-Lufthansa em Lisboa sobe até 22-23M.
• Pela projeção Eurocontrol e Altitude de 52M, a TAP-Lufthansa precisa de movimentar 23,2M para manter 44,6% do tráfego do aeroporto.

Lufthansa garante à TAP a sobrevivência e ser capaz de acompanhar o crescimento, mas não faz milagres como multiplicar por quatro os passageiros 

O foco da Lufthansa é aumentar dimensão para competir no mercado global e canalizar os voos para os destinos que as suas participadas não dispõem através de Frankfurt.

A Lufthansa pagou um prémio pela TAP porque precisa, como também a VINCI pagou um prémio pela ANA porque precisava. Em 2025, o hub-mãe Frankfurt está 10% abaixo do tráfego 2019, mesmo assim graças a outras transportadoras, pois a quota Lufthansa ainda está mais abaixo.

Não nos deixemos iludir pela propaganda: no universo das participadas Lufthansa, a Swiss é a que mais passageiros transportou (21,5M) e a que mais faturou (+ 50% que a TAP); contudo, a sua base Zurique tem capacidade de 68-70mov/h, a mesma da base Viena, e assim vai manter-se porque a Lufthansa não exige infraestrutura aérea desnecessária − vide o abandono da 2ª pista paralela em Viena − pois sabe que para crescer o vital é ter uma taxa aeroportuária competitiva.

A Lisboa chega um terminal funcional e um sistema de pistas 72mov/h apto a fazer 360.000mov-68M; a Lufthansa não precisa de mais, já o confirmou em Viena e em Zurique.

Para a Lufthansa o que faz a diferença é dispor de plataforma aérea tão próxima da cidade e com taxa tão competitiva como o HUB Madrid – o competidor direto – e tal só se consegue com a FUSÃO dos aeroportos Alverca e Portela.