Fui de férias à China e voltei mais exigente com a Europa. Durante 22 dias, chamou-me a atenção a forma como a tecnologia fazia parte do quotidiano. A pergunta que trouxe não foi se a Europa consegue inovar. Foi porque demora tanto a pôr a inovação a funcionar.

Shenzhen concluiu a eletrificação da sua frota de autocarros urbanos em 2017. O estudo do Banco Mundial sobre o Shenzhen Bus Group mostra o que tornou possível a mudança nesse operador: apoio público, financiamento, carregamento e adaptação da operação. Não bastou definir uma meta. Foi preciso criar condições para comprar, carregar e utilizar os veículos todos os dias.

É esta coordenação que interessa. Uma frota precisa de carregadores. Os carregadores precisam de espaço e de ligação à rede. Se cada decisão avançar isoladamente, a ambição pode nunca chegar à rua. O sucesso da eletrificação não resultou apenas de uma escolha tecnológica.

Também a Europa tem conhecimento, empresas e financiamento para inovar. O que não pode é financiar a mudança e, ao mesmo tempo, continuar a proteger os modelos que essa mudança pretende substituir. Uma candidatura aprovada não substitui uma licença. Um incentivo não resolve uma ligação à rede que não chega. Enquanto uma empresa aguarda, outra testa, vende, aprende e melhora.

Esta não é apenas uma perceção de quem regressou de viagem. O relatório de Mario Draghi sobre a competitividade europeia identifica obstáculos regulatórios, fragmentação do mercado, dificuldades de financiamento e custos de energia. O problema não se resume à burocracia. Mas exigir inovação sem dar condições para a executar é uma contradição que podemos corrigir.

Esta contradição torna-se particularmente visível na indústria automóvel. É aí que a discussão sobre competitividade europeia deixa de ser abstrata e passa a ter consequências industriais muito concretas. A Comissão Europeia justificou os direitos compensatórios sobre veículos elétricos chineses com a ameaça de prejuízo causada por importações subvencionadas. O Governo chinês contesta essa conclusão. A disputa existe, mas não dispensa a pergunta: o que explica a capacidade de produzir veículos tão competitivos?

Em 2023, a UBS desmontou e analisou um BYD Seal. Na síntese pública da análise, associou a vantagem de custo à integração vertical, às baterias e à integração dos sistemas de propulsão e eletrónica. Integrar componentes pode reduzir operações de montagem. Partilhar sistemas entre modelos permite distribuir o investimento por mais veículos. O preço começa a ser construído muito antes de chegar ao concessionário.

Os apoios públicos contam. A engenharia e a organização industrial também. Não são explicações incompatíveis. Que parte da diferença vem de condições desiguais e que parte vem de alguém ter aprendido a produzir melhor? Reduzir a competitividade chinesa à palavra «subsídio» evita discutir o que podemos aprender com quem produz de forma diferente.

Esta reflexão é particularmente relevante num momento em que a Europa procura ganhar tempo para se adaptar. Em 2025, a UE flexibilizou o cumprimento das metas de CO₂ dos automóveis, sem as revogar. O tempo concedido serve para transformar a indústria ou adiar a mudança?

Esta, para mim, é a questão central. Uma tarifa altera as condições de entrada de um produto. Não melhora, por si só, o produto que queremos fabricar. Se a proteção ganha tempo, esse tempo tem de servir para inovar, reduzir custos e competir melhor. Não para prolongar indefinidamente a dependência da proteção.

O mesmo princípio aplica-se aos trabalhadores e à autonomia estratégica europeia. Proteger trabalhadores exige preparar competências, produtos e oportunidades, não conservar para sempre a tecnologia de que os empregos dependem hoje. E autonomia europeia deve significar capacidade para desenvolver tecnologia, escolher parceiros e competir, não isolamento nem recusa de aprender.

Quero regras que protejam a segurança, os dados e o direito de reparar. Quero também decisões com prazos previsíveis e espaço para testar soluções. O sucesso da política de inovação não pode ser medido apenas pelo dinheiro atribuído. Tem de ser medido pelo que chega às pessoas.

A minha exigência à Europa é maior precisamente porque é aqui que quero construir.

A viagem fez-me querer uma Europa mais parecida com a China na capacidade de evoluir como sociedade. Não penso apenas em fábricas ou automóveis. Penso num transporte que se utiliza, numa infraestrutura que funciona, num produto que se torna acessível. Em Shenzhen, o futuro da mobilidade não estava num protótipo ou numa promessa. Estava nos autocarros que passavam na rua. É nessa passagem da possibilidade à vida quotidiana que o progresso ganha significado.

Proteger a indústria europeia deveria significar, dar-lhe condições para competir no futuro, não apenas mais tempo para continuar a vender o passado.