A construção do novo aeroporto de Lisboa, no Campo de Tiro de Alcochete, representa um investimento estimado entre 7,9 e 8,9 mil milhões de euros, a preços de 2024, aos quais acrescem importantes investimentos em acessibilidades e outras infraestruturas.

Perante esta dimensão financeira, há uma pergunta fundamental: depois de gastar tantos milhares de milhões de euros, ficará Portugal melhor ou pior servido do que está atualmente?

A resposta exige que se distingam duas questões: a capacidade aeroportuária de que Lisboa já dispõe e aquela de que poderá vir a necessitar no futuro.

    Uma capacidade de 45 milhões que já podemos aproveitar

Em 2025, o Aeroporto Humberto Delgado recebeu 36,1 milhões de passageiros. O Governo estabeleceu como objetivo aumentar a sua capacidade para 40 a 45 milhões de passageiros anuais, mediante investimentos na infraestrutura e melhorias operacionais.

Se este objetivo for concretizado, Lisboa poderá dispor de uma capacidade de 45 milhões de passageiros sem construir um aeroporto inteiramente novo.

E não se trata de uma infraestrutura qualquer. A Portela tem uma localização privilegiada, a poucos quilómetros do centro de Lisboa, que representa uma vantagem competitiva importante para a cidade.

Esta proximidade beneficia os residentes, as empresas e, muito particularmente, o turismo de curta duração. Lisboa é um destino privilegiado de city breaks, sendo a estada média dos turistas na Grande Lisboa de apenas 2,3 noites. Para estes visitantes, o tempo e o custo de acesso ao aeroporto têm especial importância.

A transferência para Alcochete implicará deslocações mais longas e, previsivelmente, mais dispendiosas. Mesmo com boas ligações ferroviárias, haverá que considerar os tempos de espera, os transbordos e a necessidade de chegar antecipadamente ao aeroporto.

Por outro lado, o elevado investimento no novo aeroporto exercerá pressão para um aumento das taxas aeroportuárias, que tenderá a refletir-se no preço dos bilhetes de avião, tornando Lisboa um destino mais caro.

Se a Portela pode continuar a funcionar, oferecendo vantagens tão significativas aos seus utilizadores, porquê encerrá-la?

A própria Comissão Técnica Independente reconhece perdas de passageiros

Este problema não é apenas teórico.

Nos estudos de procura aeroportuária da Comissão Técnica Independente, a localização do Campo de Tiro de Alcochete apresenta, para 2050, uma procura potencial inferior à que resultaria da manutenção da localização da Portela, num exercício sem restrições de capacidade.

No cenário central, a procura potencial passa de 84,7 milhões para 79,8 milhões de movimentos anuais de passageiros: uma redução de aproximadamente 4,9 milhões, ou 5,7%.

Esta redução inclui cerca de 3,1 milhões de movimentos de passageiros residentes, 1,2 milhões de movimentos de passageiros de lazer e 566 mil movimentos de passageiros de negócios.

A diminuição das viagens dos residentes merece especial atenção. Demonstra que a maior distância e os inconvenientes associados à nova localização não afetam apenas os turistas estrangeiros: penalizam igualmente os portugueses que utilizam o aeroporto para viajar.

Estes números não significam que a Portela atual possa receber 84,7 milhões de passageiros, nem constituem uma comparação direta com um sistema de dois aeroportos. Demonstram, contudo, algo essencial: a localização influencia a procura, e a maior distância de Alcochete tem um custo em termos de atratividade e comodidade.

Qual será o impacto dessa perda na economia portuguesa?

Se, a título meramente ilustrativo, os movimentos perdidos de lazer e negócios correspondessem a cerca de 880 mil visitas anuais não realizadas, e cada visitante gastasse em média 600 euros em Portugal, estaríamos perante mais de 500 milhões de euros de receitas anuais potencialmente perdidas.

Não se trata de uma previsão de perda de receitas nem de PIB. É uma simulação que mostra a dimensão económica do problema e a importância de o quantificar rigorosamente.

    Precisaremos realmente de mais de 45 milhões de passageiros?

Esta é a segunda questão fundamental.

Partindo dos 36,1 milhões de passageiros de 2025, um crescimento médio anual de 1% conduziria a cerca de 44 milhões em 2045. Com um crescimento de 2%, atingir-se-iam aproximadamente 54 milhões; com 3%, cerca de 65 milhões.

São exercícios matemáticos, não previsões. Mas mostram como a necessidade de nova capacidade depende decisivamente das hipóteses de crescimento.

Importa, portanto, conhecer a robustez das previsões de procura, num contexto de incerteza económica, alterações demográficas, evolução do turismo e crescente preocupação ambiental.

É também necessário confirmar que os 45 milhões de passageiros são operacionalmente atingíveis, com qualidade de serviço adequada.

Quanto ao ruído que afeta as populações vizinhas, é razoável esperar que a evolução tecnológica continue a produzir aeronaves menos ruidosas. Essa melhoria poderá atenuar os inconvenientes da Portela, embora o aumento do número de movimentos possa contrariar parte dos benefícios.

Mas a questão fundamental permanece: se a Portela consegue oferecer um serviço mais próximo, mais cómodo e potencialmente mais económico, por que razão deverá ser encerrada, mesmo que Lisboa venha a precisar de maior capacidade aeroportuária?

    Se precisarmos de 80 milhões, porquê construir tudo de novo?

Admitamos que a procura futura justifica uma capacidade aeroportuária de 80 milhões de passageiros por ano.

Nesse caso, a questão deveria ser colocada de outra forma: se já dispomos de capacidade para 45 milhões, qual é a maneira economicamente mais eficiente de acrescentar os 35 milhões restantes?

Existem duas estratégias.

A primeira consiste em encerrar a Portela e construir um novo aeroporto único em Alcochete, transferindo para essa localização toda a atividade aeroportuária.

A segunda consiste em manter a Portela e construir um aeroporto complementar, eventualmente no Montijo ou em Alverca, dimensionado e ampliado progressivamente em função da procura.

Esta segunda hipótese permitiria conservar as vantagens de proximidade da Portela para uma parte significativa dos passageiros, evitando transferir toda a atividade para uma localização mais distante.

Poderia também reduzir o investimento inicial e permitir a expansão gradual da capacidade. Mas seria indispensável demonstrar a viabilidade técnica e ambiental do segundo aeroporto, bem como a compatibilidade operacional entre as duas infraestruturas.

A comparação económica deverá incluir não apenas os aeroportos, mas também os acessos rodoviários e ferroviários, as infraestruturas complementares, os custos de exploração e os efeitos sobre a procura.

No caso de Alcochete, é particularmente importante identificar quais os investimentos em novas acessibilidades que são exclusivamente necessários devido à localização escolhida.

    O custo de errar nas previsões

Existe ainda um problema económico frequentemente subestimado: o risco associado às previsões de longo prazo.

Se construirmos um novo aeroporto de grande dimensão e a procura crescer menos do que o esperado, o país terá comprometido um investimento elevado numa infraestrutura que originou uma diminuição da procura e cuja capacidade poderá permanecer parcialmente desaproveitada durante décadas.

Uma solução que aproveite a Portela e acrescente capacidade por fases poderá proporcionar maior flexibilidade, limitando o investimento antecipado e permitindo ajustá-lo à evolução real da procura.

É certo que Alcochete também admite expansão faseada. Mas a comparação deve considerar o investimento mínimo necessário para colocar cada solução em funcionamento, incluindo todas as infraestruturas complementares.

Quanto custa ao país errar numa previsão de 80 milhões de passageiros? E quanto desse risco poderia ser evitado através de uma expansão gradual?

    Preparar desde já o futuro

Defender a manutenção da Portela não significa ignorar a necessidade de aumentar a capacidade aeroportuária de Lisboa.

Pelo contrário, é fundamental começar desde já a estudar e preparar as soluções que permitam responder ao crescimento futuro da procura.

A abertura do novo aeroporto está atualmente apontada para 2036–2037. Até lá, poderão surgir constrangimentos na Portela, quer porque a procura cresça acima das previsões, quer porque a construção sofra atrasos adicionais.

O país não pode correr o risco de perder turistas, ligações aéreas e oportunidades económicas por falta de capacidade aeroportuária.

Por isso, é necessário avaliar com urgência as alternativas de expansão, os respetivos prazos de execução e os investimentos necessários, sem pressupor que a solução terá obrigatoriamente de passar pelo encerramento da Portela.

    Antes de decidir, é preciso demonstrar

A construção de um novo aeroporto oferece benefícios que não devem ser ignorados: maior liberdade de expansão, possibilidade de concentrar as operações aéreas, redução do ruído sobre Lisboa e libertação de terrenos urbanos com potencial de valorização.

Mas estes benefícios também têm de ser quantificados e comparados com os custos.

Até aos 45 milhões de passageiros, a substituição da Portela exige uma justificação económica especialmente convincente. Acima desse valor, é indispensável comparar o custo integral de um aeroporto único com o de um sistema de dois aeroportos, ambos capazes de responder à mesma procura.

O objetivo de um investimento desta dimensão deve ser melhorar a competitividade do país, aumentar a sua capacidade de atrair visitantes e gerar riqueza para a economia nacional.

Se a substituição da Portela implicar maiores custos para os passageiros, menor procura turística e investimentos substancialmente superiores aos de uma solução complementar, teremos de perguntar se os benefícios obtidos compensam esses prejuízos.

Portugal não pode correr o risco de gastar milhares de milhões de euros para acabar com um sistema aeroportuário mais caro, menos cómodo e menos competitivo do que aquele que poderia ter conservado e ampliado.