Há uma coisa que quase nenhum europeu compreende quando visita o Brasil e para numa bomba de gasolina. Ao lado da gasolina, há outro depósito, com um líquido que move milhões de carros e que não vem de nenhum poço de petróleo, vem de uma planta que cresce ao sol, a cana-de-açúcar. E há uma segunda coisa que o deixa ainda mais perplexo, a maioria dos carros brasileiros escolhe, no momento de abastecer, se quer gasolina ou álcool, conforme o preço do dia. Chamam-se flex, existem desde 2003, quando a Volkswagen lançou o primeiro, e são hoje a norma esmagadora, mais de oito em cada dez carros vendidos no país. O Brasil resolveu, há mais de duas décadas, e por caminhos que começaram há meio século, um problema que a Europa ainda hoje debate como se fosse novo, o de mover automóveis sem depender só do petróleo.

Escrevo sobre isto porque o Brasil acaba de dar mais um passo nessa direção, e porque a reação europeia a essa aposta revela uma hipocrisia que vale a pena expor com números.

Comecemos pelo facto novo. O Governo brasileiro criou um programa, o Mover, que redesenhou o imposto sobre os automóveis segundo um critério simples, quanto mais limpo e eficiente o carro, menos imposto paga. Os elétricos beneficiam, sim, mas beneficiam também, e é aqui que está a novidade, os carros movidos a etanol e os híbridos flex, enquanto os movidos só a gasolina passam a pagar mais. No estado de São Paulo, o maior mercado do país, foi-se ainda mais longe, os híbridos flex a etanol têm isenções que nem os elétricos puros têm. Reparem na diferença de filosofia. Enquanto a Europa apostou todas as fichas numa só tecnologia, o carro elétrico, e proibiu de facto todas as outras a partir de 2035, o Brasil fez o contrário, abriu o leque, premiou várias soluções limpas e deixou o mercado e o consumidor escolherem entre elas.

É a diferença entre quem aposta tudo num número da roleta e quem distribui as fichas com juízo. E há uma humildade tecnológica nisto que à Europa faria bem, a de não decretar antecipadamente qual será a tecnologia vencedora, porque a história está cheia de apostas oficiais que o futuro desmentiu.

Um pormenor que ilustra bem a dimensão desta opção nacional, mesmo o brasileiro que abastece apenas com gasolina anda, sem saber, a queimar cerca de trinta por cento de etanol, porque a lei obriga a que a gasolina vendida no país leve essa proporção de álcool na mistura, e essa fatia está agora a subir para trinta e dois por cento. Ou seja, no Brasil, não há sequer gasolina pura. Toda ela é, em quase um terço, feita de cana. O etanol não é uma alternativa marginal para entusiastas, é a espinha do sistema.

Mas o que me traz aqui não é só o elogio da solução brasileira. É a resposta a uma acusação que a Europa faz ao Brasil de sobrolho franzido, sempre que o tema surge, a de que é imoral usar terra agrícola para produzir combustível em vez de comida. É a velha tese do prato contra o depósito, comida contra combustível, e convém desmontá-la com factos, porque ela não resiste a um só minuto de aritmética séria.

Vejamos os números, que são o meu ofício. A cana-de-açúcar ocupa, em todo o Brasil, cerca de doze milhões de hectares. A soja ocupa mais de noventa milhões. O milho, dezenas de milhões mais. A cana é apenas a terceira maior cultura temporária do país, muito atrás das que produzem alimento, e ocupa uma fração diminuta de um território continental. Dizer que o etanol brasileiro rouba terra à comida é como acusar o quintal de uma casa de ocupar o espaço da sala. E não sou eu, suspeito por afeto ao país onde vivo, quem o afirma. Um estudo publicado numa revista científica, conduzido pela Agroicone com professores da Unicamp, do MIT e, note-se bem, do Politécnico de Turim, portanto com um investigador europeu à mesa, concluiu que não há evidência estatística de que a produção de etanol de cana comprometa a segurança alimentar brasileira. A ciência, e europeia inclusive, diz o contrário da acusação europeia.

E o etanol não é sequer a única decisão em que o Brasil, o país que a Europa gosta de tratar com condescendência, chegou primeiro ao sítio certo. Há uma segunda, e é ainda mais reveladora, o diesel.

Desde 1976, é proibido no Brasil vender automóveis de passeio movidos a gasóleo. O brasileiro comum nunca pôde comprar um carro a diesel, anda a gasolina ou a etanol, e ponto. Sejamos rigorosos quanto ao motivo, porque a honestidade obriga, essa proibição não nasceu de um súbito esclarecimento ecológico, nasceu de contas, o país importava a maior parte do petróleo, queria poupar divisas e reservar o gasóleo para camiões e autocarros. Foi economia, não foi ambientalismo. Mas reparem no resultado, e é o resultado que interessa a um contabilista. Por razões práticas, o Brasil ficou, durante meio século, com as suas cidades livres da praga de partículas que o gasóleo dos ligeiros espalha. E o que fez a Europa no mesmo período? Exatamente o contrário. Encheu as ruas de automóveis a gasóleo, subsidiou-os, premiou-os fiscalmente, vendeu-os como a opção inteligente e económica, incluindo em berlinas de luxo, e só depois, tarde e a más horas, descobriu que respirava um veneno. Descobriu-o da pior maneira, com o escândalo das emissões falsificadas, quando se soube que uma gigante alemã tinha aldrabado os testes para esconder o quanto os seus motores a gasóleo afinal poluíam. O combustível que o Brasil barrara em 1976, a Europa ainda o defendia, de fábrica e com fraude, em 2015.

Detenham-se na ironia, porque ela é o coração de tudo o que aqui escrevo. O Brasil tomou a decisão certa por motivos práticos. A Europa tomou a decisão errada por motivos que jurava serem esclarecidos. E é esta a lição incómoda que um continente orgulhoso não quer ouvir, as boas intenções não limpam o ar, os bons resultados é que limpam, e nem sempre é o mais moralista quem os alcança. Muitas vezes é o mais pragmático, aquele que decide com a calculadora na mão em vez do sermão na boca.

E aqui devo ser honesto, porque a honestidade é a única moeda que dá valor a um argumento. O Brasil tem, sim, um problema de fome. Cerca de um quarto dos lares brasileiros viveu, em anos recentes, alguma forma de insegurança alimentar. É um número doloroso e não o escondo. Mas – e este mas é tudo – esse problema não nasce da falta de terra nem da cana que ocupa uma esquina do território. Nasce da pobreza e da desigualdade de acesso, do rendimento que não chega, não da comida que não se produz. O Brasil é, ao mesmo tempo, um país com fome e um dos maiores celeiros do planeta, o primeiro exportador mundial de soja, de carne, de café, de açúcar, de sumo de laranja. Produz comida para muito mais gente do que a que tem. A tragédia brasileira é de distribuição, não de produção, é de bolso, não de hectare. Quem confunde as duas coisas, ou não percebe do assunto, ou tem interesse em não perceber.

E é aqui que a acusação europeia se vira contra quem a faz. Porque enquanto a Europa aponta o dedo às terras brasileiras, olhemos para o que a Europa faz com as suas. A União Europeia paga, há décadas, para que agricultores não produzam, deixa terra em pousio por decreto, subsidia o abandono de campos, e importa depois boa parte dos alimentos e da energia que consome, incluindo, ironia das ironias, açúcar e etanol de fora. Um continente que deixa a própria terra por cultivar não está em posição de dar lições de uso do solo a um país que faz da sua agricultura uma potência mundial. Quem tem o celeiro vazio por opção não repreende o vizinho por causa do que este planta no seu.

A verdade incómoda é esta. O etanol brasileiro é uma das raras histórias de sucesso energético completo que existem no mundo, uma solução limpa, renovável, nacional, barata, criada há cinquenta anos por necessidade e aperfeiçoada por engenho, que hoje move uma frota inteira sem depender de nenhum xeque nem de nenhum ditador do petróleo. É exatamente o tipo de soberania energética que a Europa diz desejar e não consegue alcançar. E, no entanto, em vez de estudar o modelo, a Europa prefere torcer o nariz e dar lições morais sobre terra e comida, do alto de um continente que importa a energia, importa parte da comida, e paga para não cultivar o que tem.

Quando, um dia, um europeu parar numa bomba brasileira e vir aquele condutor comum escolher, com a naturalidade de quem escolhe o pão, entre a gasolina e o álcool feito de uma planta, talvez perceba que estava a fazer a pergunta errada. A pergunta não é se é legítimo mover um carro com uma planta. A pergunta é porque é que a Europa, com toda a sua ciência e todo o seu dinheiro, ainda não conseguiu fazer o mesmo, e prefere criticar quem conseguiu a aprender com ele. A resposta, essa, talvez seja a mesma de sempre: é mais fácil dar lições do que dar o exemplo.