Pedro Duarte foi eleito Presidente da Câmara do Porto à frente de uma coligação que reuniu PSD, CDS e Iniciativa Liberal. Seria, portanto, razoável esperar de uma maioria desta natureza alguma modéstia quanto à capacidade de uma Câmara Municipal determinar como uma cidade deve viver. Os primeiros tempos de mandato, infelizmente, sugerem o contrário.

Apesar de tudo, a filiação partidária deveria ser largamente irrelevante na condução da gestão camarária, onde importa muito mais o contexto prático local alheio a espartilhos doutrinários. Todavia, em inúmeros aspectos tem tido uma gestão que privilegia a popularidade e a conveniência de alinhamento com certos grupos de pressão; uma postura de desconfiança e suspeita quanto às opções dos agentes privados da cidade; assim como uma atitude de soberba e proselitismo burocrático face aos munícipes.

A cidade tem assistido a uma sucessão de embargos de projectos urbanísticos já aprovados, providências cautelares e contestações públicas promovidas por entidades particularmente vocais, deixando a cidade a marinar à mercê do «bem-pensismo» e do gosto estético do momento, e os agentes privados sem a confiança necessária ao investimento pois dificilmente conseguem integrar nos seus modelos económicos os custos resultantes da alteração das regras de jogo depois de tomada a decisão de investir. Naturalmente que quem contesta tem direito a defender qualquer concepção da cidade que entenda, mas a Câmara tem obrigação de decidir com base em regras previamente estabelecidas e proporcionalidade, sem transformar grupos de interesses numa minoria de veto informal sobre decisões administrativas. Pelo menos o vereador do Urbanismo, independentemente da sua formação académica e partido de origem, deveria ter especial responsabilidade pela previsibilidade jurídica das decisões municipais.

Mas, também a área da mobilidade e transportes tem sido pródiga em exemplos tristemente patéticos e de falta de bom-senso da gestão executiva da câmara. Já tinha sido surpreendente a aprovação da gratuitidade total dos transportes públicos, fazendo desaparecer a relação entre utilização e preço, e transferindo integralmente o custo para o contribuinte, independentemente do rendimento do utilizador. Mas neste mês de Agosto a Câmara superou-se, procurando resolver problemas cuja existência está longe de ser demonstrada, através de medidas sobranceiras e paternalistas.

Na Boavista, já massacrada com o escândalo do processo do metrobus, o chamado «bairro de Hollywood» delimitado pelas Ruas de António Cardoso e Guerra Junqueiro, foi integrado na “estratégia municipal Rede 30”, impondo-se um limite máximo de velocidade de 30 km/h, justificado com propósito de reforço da segurança rodoviária e redução da poluição atmosférica. Não deixa de ser estranho que se trate as pequenas ruas residenciais interiores do bairro da mesma forma que as vias de ligação entre Campo Alegre e Avenida da Boavista. Esta zona residencial é mais complexa do que esta simplificação administrativa.

Em todo o caso, que diagnóstico concreto levou a Câmara a considerar a velocidade automóvel um problema prioritário nestas ruas? Quantos acidentes ocorreram? Qual a velocidade média anteriormente observada? Que redução de sinistralidade é esperada? Que medição de poluição fundamenta a intervenção? E como será avaliado o resultado? E, já agora, que experiência e conhecimento dos residentes, comerciantes e utilizadores habituais destas ruas foram tidos em conta antes da intervenção?

Vivo na zona e a realidade que conheço é diferente. Observo assaltos frequentes a carros e garagens, estacionamento caótico em segunda fila junto das escolas, congestionamento, falta de estacionamento durante os dias úteis, passeios degradados, canteiros transformados em matagal e problemas visíveis associados ao consumo e tráfico de droga.

Apesar disto a preocupação da câmara foi transformar este quarteirão num palco de evangelização rodoviária introduzindo uma sinalização horizontal de dimensões e impacto próprios de uma pista de aviação e acrescentando-lhe lombas redutoras de velocidade. É curioso que uma Câmara que exige aos particulares respeito pela arquitectura, fachadas, materiais e estética, não aplique a si própria algum princípio de contenção visual. Uma rua residencial arborizada não é nenhum recreio para a câmara instalar sinais, pilaretes, tintas, placas e mobiliário urbano desta forma. O poder público deveria ser o primeiro a reconhecer que também as suas próprias intervenções alteram a identidade visual dos lugares.

É que sem a apresentação de dados que demonstrem a existência e dimensão de problemas nestes locais em concreto, a segurança rodoviária e poluição parecem uma tentativa de justificação genérica de uma política previamente escolhida, se não mesmo apenas pretextos para um postiço teatro de zelo pelo bem comum e uma cruzada para «alterar comportamentos».

Mas tornar visível uma suposta preocupação da câmara não é o mesmo que resolver o problema que alegadamente a justifica. Não tendo capacidade institucional para solucionar ou minimizar os verdadeiros problemas locais, é mais fácil ao executivo de Pedro Duarte demonstrar a sua autoridade de forma fisicamente visível, mandando pintar no asfalto o sinal «30» em números garrafais, satisfazendo-se com este substituto de competência. Na verdade, trata-se de um exercício de infantilização do munícipe e de impor a terceiros comportamentos que quem está em posição de poder se auto isenta. É a típica arrogância e presunção do decisor público que se imagina como CEO da cidade e que partilha a ideia de que o Porto pode ser «gerido» de cima para baixo a partir de um gabinete, por políticos e burocratas que acreditam saber como os outros devem viver.

Outra das aberrações introduzidas em tempo de canícula ocorreu em Costa Cabral. Trata-se simultaneamente de uma rua comercial, residencial, eixo de atravessamento, lugar de cargas e descargas, peões, serviços e transporte público. Sucede que a Câmara imaginou que uma teoria de gabinete poderia optimizar esta complexidade da via. Os enormes blocos agora introduzidos (óptimas telas de futuros grafitis) retiram à rua a flexibilidade própria de um espaço urbano vivo, condicionando a locais administrativamente predeterminados pela CMP as cargas e descargas e acesso a lojas e edifícios. Os mastodontes de betão reduzem ainda substancialmente a possibilidade de encostar para recolha ou largada de pessoas, afectando especialmente idosos ou pessoas com mobilidade reduzida.

Extraordinário também é que esta nova configuração levou à supressão, num dos sentidos, da circulação dos autocarros dos STCP que anteriormente serviam a rua, obrigando os respectivos utilizadores a procurar alternativas noutros arruamentos e a percorrer a pé uma distância maior. Não está já em causa apenas o automóvel particular pois a intervenção conseguiu condicionar até o próprio transporte público transferindo o suposto problema para a Rua da Alegria onde foi necessário eliminar lugares de estacionamento para acomodar os autocarros no sentido Combatentes-Marquês retirados de Costa Cabral.

Tal como na Boavista, Pedro Duarte mandou acrescentar sinalética ostensiva da autoridade municipal, transformando a rua numa espécie de permanente estaleiro de obra. E nem sequer está em causa a redução de velocidade pois em 2025 um estudo encomendado pelo Município concluiu que não existia em Costa Cabral um problema de incumprimento da velocidade (encontrou apenas um caso em quase 5.000 medições). A Câmara assegura que a intervenção em Costa Cabral é experimental e reversível. Mas em Portugal, como se sabe, poucas coisas são tão definitivas como uma pretensa solução provisória.

Ou seja, ao tentar disciplinar o trânsito, a Câmara perturba assim o ecossistema urbano e rigidifica o ajustamento informal e quotidiano exigido pela multiplicidade de funções desta rua, sem demonstrar que o benefício procurado compensa aquilo que, entretanto, tornou mais difícil ou impossível.

Conviria não esquecer que o Porto é o Porto precisamente porque a cidade não foi concebida nem ordenada centralmente e não pertence aos seus administradores de turno. O slogan eleitoral de Pedro Duarte dizia «O Porto somos nós». Se «nós» significar o executivo municipal, dificilmente poderia estar mais errado. Seria, pois, bom que Pedro Duarte não presumisse conhecer o Porto melhor do que a própria cidade, e concentrasse a atenção do poder autárquico naquilo que a Câmara é chamada a assegurar, deixando tudo o resto à responsabilidade e ordem espontânea dos cidadãos.

Uma Câmara Municipal deve ser especialmente humilde perante a complexidade da cidade e deve abster-se de tentar determinar administrativamente os comportamentos urbanos tidos a cada momento histórico por desejáveis. Uma Câmara Municipal existe para assegurar infra-estruturas, segurança, manutenção do espaço público e protecção dos bens comuns. Não existe para educar os munícipes, substituir as escolhas dos cidadãos pelas preferências dos burocratas, nem realizar uma determinada concepção da cidade.

Aliás, um bom Presidente de Câmara é aquele que não sente necessidade de nos lembrar constantemente que existe.

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