O consórcio Lusolav reconhece que a solução proposta para a linha de alta velocidade em Coimbra é distinta do estudo prévio, mas rejeitou estar a violar o caderno de encargos, apesar de este estabelecer a quadruplicação da Linha do Norte.

“É certo de que concebemos uma solução técnica que não segue a solução técnica de referência do estudo prévio, até porque o principal objetivo que leva o Estado a lançar concursos de conceção/construção é exatamente o transpor da responsabilidade de prazos, custos, cumprimento de objetivos operacionais e financiamento para o privado/concorrente”, pode ler-se numa resposta de Rui Guimarães, representante do consórcio Lusolav (Mota-Engil, Teixeira Duarte, Alves Ribeiro, Casais, Conduril e Gabriel Couto), a questões da agência Lusa sobre a inserção da linha de alta velocidade em Coimbra.

Em causa está uma mudança face àquilo que estava previsto no projeto da Infraestruturas de Portugal (IP) para o troço entre Oiã (Oliveira do Bairro) e Taveiro (Coimbra) da linha de alta velocidade Porto-Lisboa, abandonando o Lusolav a ideia de duplicar a Linha do Norte entre Taveiro e Coimbra-B, que implicava um maior número de demolições no concelho.

Na sua proposta, a linha chega em Y à estação e os comboios de alta velocidade que vêm de sul têm de ir até à Adémia, a norte de Coimbra-B, para posteriormente descerem.

No entendimento deste responsável do consórcio, “há uma diferença entre ‘caderno de encargos’ de ‘solução de referência do estudo prévio’ normalmente utilizada, num concurso de conceção/construção, exatamente de forma referencial”, considerando que após as respostas da IP aos esclarecimentos pedidos pelos concorrentes “ficou claro que a solução de intervenção na Linha do Norte, nos acessos a Coimbra-B, seria responsabilidade e critério do concorrente, proporcionando uma interpretação mais aberta à capacidade de conceção dos concorrentes nessa zona”.

A Lusa contactou a IP sobre esta afirmação e aguarda resposta, mas, sobre as proposta do Lusolav, fonte oficial respondeu que “decorre atualmente a fase de avaliação das propostas apresentadas, pelo que a Infraestruturas de Portugal não fará qualquer comentário sobre o procedimento concursal enquanto o mesmo se encontrar em curso”.

Para o Lusolav, o objeto da concessão “é uma matriz para a fase de desenvolvimento (projeto e construção — 5,5 anos) e para a fase de disponibilidade (operação e manutenção — 24,5 anos)”, considerando que está “a seguir as determinações do caderno de encargos”.

Porém, num dos anexos do caderno de encargos, pode ler-se que “o principal objeto da intervenção a realizar pela concessionária consiste no cumprimento dos requisitos mínimos de capacidade definidos para a Linha do Norte, visando assegurar os serviços da LAV [linha de alta velocidade] e convencionais, que se traduzem na materialização de uma via quádrupla entre Taveiro e Coimbra”, algo não presente na proposta do consórcio.

Rui Guimarães apontou que os riscos da solução do estudo prévio quanto “ao prazo de projeto e construção são muito elevados”, devido à “aprovação ambiental (RECAPE) em falta, as inúmeras expropriações, as gravosas condições geotécnicas e as exigentes regras de convivência com a atual operação da Linha do Norte”, fazendo com que “o prazo de 5,5 anos não seja exequível” e apontando “riscos de inundação” em momentos de “cheias mais acentuadas”.

Referiu ainda que as soluções do consórcio “não colocam em causa o bem-estar das populações afetadas”, poupando 45 demolições e “cerca de 20 a 30 milhões de euros de obras do Metro do Mondego [relacionadas com a adaptação de Coimbra-B à entrada do metrobus], em fase final de execução, não teriam de ser demolidas”.

Apontou também, em matéria de operação ferroviária, quanto à necessidade de inversões de marcha e mudança de cabine do maquinista, que “esta paragem poderá necessitar de 7-8 minutos, dependendo se é uma composição AV [alta velocidade] com 200 metros ou com 400 metros”, em comparação com uma “situação standard” de paragem de 4-5 minutos.

Além do Lusolav, foi também apresentada uma proposta pelo consórcio liderado pela espanhola Sacyr, que conta ainda com a participação da DST e da Alberto Couto Alves, que a Lusa procurou conhecer, mas não obteve resposta até ao momento.

A linha de alta velocidade deverá ligar Porto e Lisboa numa hora e 15 minutos em 2032, com paragens possíveis em Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria, e o percurso Porto-Vigo (via aeroporto do Porto, Braga, Ponte de Lima e Valença) em 50 minutos, em 2032.