Transportes públicos são a nova moda do momento. E esta ideia tem sido bastante acolhida pela atual classe política portuguesa, sem mas nem meio mas.

O problema é que transportes públicos gratuitos não funcionam, especialmente em Portugal, onde na maior parte das vezes, os portugueses não têm um BUS, nem sequer meio BUS.

O Programa de Apoio à Redução Tarifária e os transportes públicos gratuitos

Ora, para nos contextualizarmos historicamente, Portugal aplicou no ano de 2019 o Programa de Apoio à Redução Tarifária (o “PART”), hoje integrado no pacote de apoio aos transportes públicos Incentiva+TP, com o objetivo de uniformizar e baixar significativamente o custo para as famílias dos passes mensais de transportes públicos da Área Metropolitana do Porto (“AMP”) e da Área Metropolitana de Lisboa (“AML”) bem como das demais 21 Comunidades Intermunicipais existentes em Portugal Continental.

Imagem 1 – Anúncio do Navegante Municipal e Metropolitano na AML ao abrigo do Programa de Apoio à Redução Tarifária a 1 de abril de 2019.

Imagem 2 – Anúncio do Andante Municipal e Metropolitano na AMP ao abrigo do Programa de Apoio à Redução Tarifária a 1 de abril de 2019.

Se é de louvar a iniciativa de fundir num único passe mensal aquilo que era um pesadelo para qualquer utente de transportes públicos — ter múltiplos passes mensais de várias empresas de transporte para assegurar um único percurso pendular — o mesmo não se pode dizer da questão do preçário.

Eu, por exemplo, nos meus tempos de estudante, tinha de ter um Andante para circular no Metro do Porto e na STCP, além de um passe da União dos Transportes dos Carvalhos, e, ainda assim, não conseguia circular em toda a cidade de Vila Nova de Gaia.

No entanto, este programa também promoveu uma enorme subsidiação da procura via preço.

Assim e, em particular, na Área Metropolitana de Lisboa e do Porto, estabeleceu-se como tábua rasa o preço de 30 euros para uma coroa / 3 zonas (consoante falamos da AML ou da AMP) ou 40 euros para toda a Área Metropolitana de Lisboa.

Obviamente, estes valores são o resultado de uma subsidiação estatal muito significativa, pois o verdadeiro custo mensal por utente à data, dependendo dos percursos e do número de operadoras de transportes, podia facilmente ultrapassar mais de 100 euros por mês.

Como não existem almoços grátis, esta subsidiação estatal da procura — agora integrada com o ProTransP e com o Extra PART no Incentiva+TP — irá custar, ao longo do ano de 2026, qualquer coisa como 450 milhões de euros, de acordo com o Orçamento do Estado.

Deste modo e a título meramente exemplificativo, um cidadão do Porto consegue:

• fazer quaisquer deslocações diárias, sem limite entre Gaia, Porto e Matosinhos pela módica quantia de 1 euro por dia;
• fazer quaisquer deslocações diárias, sem limite, na zona compreendida entre Póvoa de Varzim (zona Andante PV_VC) e Arouca (zona Andante ARC1), que distam quase 100km de carro uma da outra pela módica quantia de 1,33 euros por dia.

Imagem 3 – Mapa Andante Metropolitano 2026.

Neste contexto, a coligação vencedora das Eleições Autárquicas de 2025 “O Porto Somos Nós”, encabeçada por Pedro Duarte e apoiada pelo PSD, CDS-PP e IL acabou por incluir a promessa eleitoral de tornar os transportes públicos gratuitos para todos os residentes portuenses na rede Andante da AMP, promessa essa concretizada a 10 de julho de 2026.

Imagem 4 – Bandeira programática do Programa Eleitoral das Eleições Autárquicas 2025 da coligação “O Porto Somos Nós”.

Outra vez, e nas palavras de Milton Friedman, não existem almoços grátis e esta medida estima-se que terá um custo anual para o seu Orçamento Municipal na ordem dos 20 a 25 milhões de EUR.

Portanto, e num contexto onde o Estado Central já gasta cerca de 450 milhões de EUR a tornar os transportes públicos municipais, metropolitanos e intermunicipais quasi-gratuitos, o Executivo Municipal do Porto decidiu “ir mais além da Troika” e gastar mais 20/25 milhões EUR/ano para transformar passes mensais que já custavam 1,33 euros/dia (ou o preço de uma torrada em qualquer café) em passes mensais sem qualquer custo.

Politiquices e ciência sobre os transportes públicos gratuitos

Naturalmente, num contexto governativo português pautado pela Aliança Democrática entre o PSD e o CDS, o que temos vindo a assistir são elogios a esta medida do Executivo Municipal do Porto:

• Por um lado, o atual Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz denota o “arrojo” e a “inovação” desta medida;
• Do outro lado do Rio Douro, o Executivo Municipal gaiense encabeçado por Luís Filipe Menezes e apoiado pelas mesmas forças políticas que Pedro Duarte referiu que este “fez muito bem”, mas afasta a aplicação de uma medida similar no seu concelho.

Mas deixando-nos de politiquices, viremo-nos agora para a ciência.

O que é que a ciência tem a dizer sobre isto?

Em primeiro lugar, importa falar dos benefícios desta medida – ou, melhor dizendo, do seu benefício. Não há nada mais eficaz para maximizar a procura de um bem ou serviço do que fazer com que este tenha um custo zero para o consumidor. Pronto, essencialmente, é isto.

Mas falemos agora dos problemas que esta medida acarreta.

Conforme a imagem acima, Renato Vieira et al. concluem que a gratuitidade dos transportes públicos no Brasil gerou um efeito de substituição não do automóvel, mas das deslocações a pé.

Ou seja, a cidade do Porto corre o risco de gastar 20 a 25 milhões de euros por ano numa medida cuja capacidade para reduzir o uso do automóvel é praticamente inexistente e que apenas terá impacto sobre as deslocações a pé dos residentes, substituindo-as por uma maior sobrelotação dos transportes públicos.

Imagem 6 – Edwards, P., Steinbach, R., Green, J., Petticrew, M., Goodman, A., Jones, A., Roberts, H., Kelly, C., Nellthorp, J., & Wilkinson, P. (2013). Health impacts of free bus travel for young people: evaluation of a natural experiment in London. Journal of Epidemiology & Community Health, 67(8), 641–647.

Por outro lado, Phil Edwards et al. chegam à mesma conclusão, desta vez no caso de Londres, onde a existência de autocarros gratuitos não reduz a utilização do automóvel de forma estatisticamente significativa, mas reduz significativamente as deslocações a pé, por substituição do transporte público.

Imagem 7 – Gabaldón-Estevan, D., Orru, K., Kaufmann, C., & Orru, H. (2019). Broader impacts of the fare-free public transportation system in Tallinn. International Journal of Urban Sustainable Development, 11(3), 332–345.

Para finalizar, temos o estudo de caso de Tallinn, na Estónia, onde Daniel Gabaldón-Estevan et al. concluem que a introdução de transportes públicos gratuitos não teve um impacto significativo na redução do uso do automóvel —tendo este, inclusive, aumentado — mas substituiu deslocações a pé e de bicicleta por deslocações em transportes públicos.

Se o leitor já estiver cansado de ver citações a artigos científicos neste artigo — o que, confesso, consigo compreender — recomendo que veja este vídeo no YouTube, no qual o canal Die Deutsche Welle (DW) analisa o fracasso dos transportes públicos gratuitos na capital estónia e apresenta potenciais soluções para resolver o problema do trânsito:

Imagem 8 – “Why free public transport doesn’t fix traffic (and what does)”, DW Planet A, YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=K6md7gny4pY&t=3

Assim, tendo já concluído que tornar transportes públicos gratuitos não faz com que as pessoas tenham uma epifania e troquem os seus automóveis pelos transportes públicos, o que podemos realmente fazer para reduzir o trânsito na cidade do Porto?

Se subsidiar a procura não funciona… por que não criar mais e melhor oferta?

Resolver a artéria da cidade: a VCI

Em primeiro lugar, e antes de qualquer sonho faraónico com uma CRIP (Circular Regional Interior do Porto), há que resolver os problemas dos nós da VCI e o desrespeito destes pela chamada aritmética de vias.

Para uma análise mais detalhada deste tema, podem ler o meu artigo sobre esta matéria “Os nós que atam e desatam a Via de Cintura Interna no Porto”, publicado aqui no Observador em 2024.

Imagem 9 – A Via de Cintura Interna no Porto.

Promover a complementaridade e não a canibalização das redes de transporte da CP, Metro do Porto, STCP e UNIR

Em primeiro lugar, múltiplas linhas da STCP e da rede UNIR circulam em paralelo com corredores já explorados pelo Metro do Porto, criando um efeito de canibalização dos passageiros transportados. Ao mesmo tempo, estas linhas perdem, por força do custo de oportunidade, a possibilidade de servir zonas e corredores que ainda não são abrangidos pelo Metro do Porto.

Os meios de transporte devem seguir aquilo a que se chama de uma hierarquia dos modos de transporte, segundo a qual os meios de transporte menos rápidos e de menos capacidade devem alimentar os meios de transporte mais rápidos e de maior capacidade.

Assim, de acordo com este racional, os autocarros e trams/elétricos devem alimentar a rede de Metro, enquanto que a rede de Metro deve alimentar a rede de comboios suburbanos. Nenhum destes meios deverá sobrepor-se aos restantes — sob pena de, caso contrário, termos meios de transporte subdimensionados e demasiado lentos ou, pelo contrário, meios de transporte sobredimensionados e pouco capilares para assegurar determinados trajetos.

Imagem 10 – Hierarquia de transportes nos transportes públicos, exemplo com Autocarro->Metro->Autocarro

A título de exemplo, a linha 201 da STCP entre Aliados e Viso explora precisamente o corredor da Linha Rosa — prestes a entrar em exploração — e do MetroBus Casa da Música – Império.

Nesta situação, os autocarros atualmente afetos a este trajeto não podem ser utilizados noutros percursos onde não existe cobertura nem do Metro do Porto nem do MetroBus, de forma a aumentar a capilaridade da rede de transporte público.

Imagem 11 – Linha 201 da STCP Aliados-Viso.

Um outro exemplo, ainda mais aberrante, é a Linha 9058 da rede UNIR, entre Espinho (Vouga) e o Parque das Camélias (Terminal), onde o autocarro tenta desempenhar o papel do comboio urbano da Linha de Aveiro, percorrendo cerca de 25 quilómetros num trajeto cuja duração se aproxima de uma hora.

Naturalmente, quando o comboio suburbano demora apenas cerca de 35 minutos a fazer o percurso entre estes dois pontos (Porto-São Bento e Espinho), a rede UNIR deveria ter o papel de criar capilaridade entre estes dois pontos, ligando os principais geradores de tráfego que não têm ligação direta ao Metro nem ao comboio, ou seja,  à coluna vertebral de transportes deste corredor, composta pela Linha do Norte e pela Linha Amarela e, futuramente, pela Linha Rubi do Metro do Porto.

Em vez de uma única linha de autocarro de 25km de extensão, múltiplas linhas de autocarro da rede UNIR, utilizando o mesmo material circulante, deveriam assegurar a ligação entre os concelhos de Gaia e de Espinho e as de Metro e de comboios, servindo as zonas que não são abrangidas pela rede ferroviária, com tempos de volta mais baixos e assim melhor frequência que apenas dois movimentos/hora nos dias úteis como é o caso da atual linha 9058 da UNIR.

Como tal não é o caso, o resultado é óbvio: uma linha de autocarro com poucos passageiros e que não é competitiva face ao automóvel.

Imagem 12 – Linha 9058 da UNIR Espinho (Vouga) – Parque das Camélias (Terminal).

A verdade é que, a 11 de julho de 2023, estava prometido um redesenho geral da rede STCP, consensualizado até 2025, com “percursos mais retilíneos”.

No entanto, até hoje, e lamentavelmente já em 2026, apenas foram efetuados alguns ajustes pontuais.

Imagem 13 – “Redesenho da rede da STCP”.

Melhorar a cobertura geográfica do Metro do Porto e dos comboios suburbanos da CP

A situação atual do Metro do Porto, do ponto de vista de cobertura geográfica, mostra-se claramente insuficiente em praticamente toda a zona ocidental da cidade, bem como na zona da Prelada e do Amial, conforme imagem abaixo:

Imagem 14 – Cobertura geográfica do Metro do Porto.

Naturalmente, a insuficiente cobertura dos modos de transporte de referência da cidade do Porto induz mais deslocações em transporte rodoviário individual, tanto com origem e destino dentro da própria cidade como com origem no exterior.

A este título, esperemos que o cumprimento do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (“PMUS”) da cidade do Porto:

• através da construção do anel circular da Linha Rosa;
• mediante o prolongamento para norte da Linha Rubi;
• com a construção da Linha do Campo Alegre do Metro do Porto,  em modo Light Rail Transit (LRT – Metro Ligeiro), sem invenções de MetroBus/BRT ou trams.

Talvez assim se consiga resolver estes verdadeiros “buracos” de mobilidade na malha urbana do Porto, que contribuem para o congestionamento intra e extraurbano.

Imagem 15 – Expansão da rede do Metro do Porto de acordo com o PMUS.

Finalmente, cumpre também referir a importância dos comboios urbanos da CP para trajetos de maior distância, nos quais o Metro do Porto não é tão competitivo, particularmente através do aproveitamento da Linha de Leixões.

Imagem 16 – A Linha de Leixões.

A título ilustrativo, uma viagem de Metro do Porto entre Rio Tinto/Campainha, em Gondomar, e o Senhor de Matosinhos demora quase 1 hora e 10 minutos.

Por outro lado, uma viagem no Metro do Porto entre General Torres, em Gaia, e o Aeroporto Francisco Sá Carneiro demora quase 1 hora, incluindo cerca de 15 minutos de tempo de transbordo na Trindade.

A duplicação da Linha de Leixões e da Concordância de São Gemil, bem como a construção de uma nova Concordância em Guifões, permitiria prolongar os atuais serviços da Linha de Leixões da CP até Matosinhos e ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro, além de possibilitar uma melhor integração com os serviços de Alta Velocidade que irão servir esta estação.

E, com isso, tempos de viagem pouco competitivos, típicos de um sistema de Metro Ligeiro como o Metro do Porto para distâncias já consideráveis, como Rio Tinto-Matosinhos ou Gaia-Aeroporto, poderiam ser reduzidos para apenas 25 a 30 minutos através do comboio.

Imagem 17 – Proposta de ligação da Linha de Leixões ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Associação Comboios Século XXI)

Imagem 18 – Proposta para o layout da estação ferroviária do Aeroporto Francisco Sá Carneiro.

Melhorar a qualidade da infraestrutura de transportes públicos do Porto

Feliz ou infelizmente, a cidade do Porto é uma das mais pluviosas da Europa, recebendo entre 1200 a 1300mm de chuva por ano – curiosamente, cerca do dobro da precipitação média anual de Londres, uma cidade que todos associamos a chuva constante.

Perante estas condições climatéricas, torna-se crucial que as paragens de autocarro e as estações do Metro do Porto e da CP estejam devidamente preparadas para proteger os utentes dos elementos.

Caso contrário, num dia de chuva torrencial, mesmo sabendo que o trânsito automóvel será pior, poderá ocorrer uma transferência da quota modal do transporte público para o transporte rodoviário individual.

No entanto, e infelizmente, num país onde subsidiar a procura através do PART ou do Passe Ferroviário Nacional é fácil, difícil parece ser desenhar e construir paragens de autocarro e estações de Metro e ferroviárias que protejam o utente de um dos climas mais chuvosos da Europa.

A título de exemplo, e começando pelos autocarros, lamento que esta seja uma paragem de autocarros na Circunvalação, servida pelo 205 e 2M da STCP, bem como pelas linhas 5002, 5003, 5017 e 5103 da Rede UNIR.

Nem a gratuitidade do transporte público consegue convencer uma pessoa perfeitamente normal a utilizar esta paragem de autocarro, que, ainda por cima, é uma das que apresenta maior frequência de passagem na cidade do Porto.

Imagem 19 – Paragem Via Norte (Circunvalação).

Naturalmente, o padrão para uma paragem de autocarro e para os corredores onde circula este meio de transporte deverá ser o de uma estrutura urbana amiga das pessoas e do transporte público, nomeadamente:

• abrigos de autocarro com um mínimo de 12 metros de comprimento, correspondendo ao comprimento mínimo do material circulante usado pela STCP e rede UNIR;
• passeios e passadeiras adequados, assim como medidas de acalmia de tráfego e de dissuasão do excesso de velocidade, como almofadas redutoras de velocidade;
• vias dedicadas à mobilidade em bicicleta, trotinetes elétricas e outros modos suaves.

Imagem 20 – Exemplo de uma streetscape direcionada para o transporte público e pessoas.

Infelizmente, a situação não é muito melhor no que diz respeito às estações de Metro do Porto e ferroviárias na cidade.

Por um lado, as estações do Metro do Porto à superfície não estão, de todo, adequadas ao perfil de pluviosidade da cidade do Porto.

Imagem 21 – Estação de General Torres.

Por outro lado, no que diz respeito às estações ferroviárias, as mais recentes estações construídas na Linha de Leixões foram equipadas com uns “abrigos” que parecem ter sido tirados diretamente dos Balcãs e transportados para Portugal.

Imagem 22 – Estação de São Gemil.

Naturalmente, se querermos atrair as pessoas do conforto dos seus automóveis para o transporte público, temos de criar estações metroviárias e ferroviárias confortáveis e agradáveis, onde os utentes possam esperar pelo seu Metro ou comboio com toda a comodidade e segurança.

Assim:

• as estações de Metro à superfície devem adotar coberturas integrais que abranjam os 70 metros de comprimento do cais;
• as estações ferroviárias com serviços suburbanos devem ter uma cobertura mínima de 67 metros, correspondente ao comprimento de uma unidade das atuais séries 3400 da CP.

Conclusão

Já lá vão 176 anos desde o ensaio Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas, de Fréderic Bastiat, e da sua célebre parábola da janela partida, através da qual explicava o conceito de custo de oportunidade.

Uma grande parte dos 450 milhões de EUR que Portugal gasta anualmente no Incentiva+TP para reduzir o custo dos passes mensais, somada aos 25 milhões de EUR anuais que se prevê que a Câmara Municipal do Porto gaste com a gratuitidade dos transportes públicos, tem um enorme custo de oportunidade: a qualidade dos próprios transportes públicos.

As soluções que apresentei neste artigo têm um custo. Um custo financeiro, temporal, mas também político, pois é infinitamente mais fácil para um político dizer que “vai revolucionar o transporte público”, tornando-o gratuito, sem mexer em mais nada, do que fazer essa coisa maçadora e aborrecida que é investir em despesa de capital, comprar material circulante e realizar obras para melhorar a infraestrutura.

Aliás, um político ficará provavelmente mais bem visto na praça pública ao tornar “gratuitos” os transportes públicos do que outro político que, ao longo de 12 anos de mandato autárquico, utilize esses 25 milhões EUR anuais –  300 milhões de EUR ao final de 12 anos – para reformular corredores BUS, melhorar a rede viária, aumentar os corredores dos elétricos, melhorar as condições das paragens de autocarro e das estações metroviária e ferroviárias ou até financiar parte da construção de uma nova linha de Metro.

Mas um político, quando verdadeiramente serve o povo, sabe que a prosperidade da sua cidade nas décadas seguintes é muito mais importante do que qualquer popularidade efémera.

Os transportes públicos gratuitos têm impacto no próprio ano.

Mais autocarros, mais elétricos, mais corredores BUS, melhores paragens, melhores estações e mais linhas de Metro têm impacto durante décadas.

Não aceitemos a gratuitidade dos transportes sem mas nem meio mas, quando muitas vezes não temos BUS nem meio BUS.