A TAP fazia, religiosamente, greves em agosto e no Natal, precisamente quando mais gente dependia dela, o que lhe valeu a alcunha internacional de “TAP: Take Another Plane”. Depois veio a privatização parcial de 2015, o alívio de deixar de ser obrigado a pagar por um serviço caro e mau, a renacionalização em 2020, e o regresso à casa de partida. Como não se pode estar meio grávido, aqui está a TAP outra vez, com o prazo para propostas vinculativas da Air France-KLM e da Lufthansa a fechar a 29 de julho, a terceira tentativa de a vender desde 2015. Atrás ficam o escândalo dos fundos da Airbus, a indemnização autorizada por WhatsApp a uma gestora pública, a indemnização reclamada pela antiga presidente executiva, despedida depois de a tutela anunciar a sua exoneração sem a ter sequer ouvido, e um sem-fim de outros absurdos.

Foi nesse contexto que surgiu um sinal pouco habitual. A 27 de junho, o Porto recebeu o Rothbard 100, o maior encontro libertário alguma vez realizado em Portugal, para assinalar o centenário de Murray Rothbard. Entre Hans Hermann Hoppe, Stephan Kinsella e os restantes oradores, voltou a ouvir-se a frase que mais incomoda quem vive do orçamento do Estado: “imposto é roubo”, dita, com alguma ironia, numa cidade de tradição histórica de esquerda. Um mês depois, já não a encontrei apenas em painéis. Vi-a estampada em t-shirts, de Lisboa às praias de Sagres. Alguma coisa mudou na tolerância dos contribuintes perante o desperdício de dinheiro público. Não é preciso aceitar que todo o imposto é roubo para reconhecer que um imposto cobrado a todos para financiar os prejuízos de poucos já pouco se distingue de uma transferência forçada de riqueza. É isso que a TAP e, sejamos francos, também a CP fazem há décadas: transferem para todos o custo de empresas que nunca perguntaram aos contribuintes se queriam ser seus acionistas.

A verdade é que esta pergunta nem sequer é original dos libertários. Miguel Sousa Tavares, voz distante desse universo, já a tinha feito numa entrevista muito comentada com Pedro Nuno Santos. Entre 2020 e 2022, o Estado injectou mais de 3.200 milhões de euros na TAP. Nos anos em que a empresa deu lucro, o melhor resultado rondou os 60 milhões de euros. Mesmo admitindo que repetisse esse resultado todos os anos, seriam precisos mais de meio século apenas para recuperar o capital injectado, sem contar com o custo do dinheiro nem com futuras perdas. Pedro Nuno Santos não respondeu com números. Respondeu com chavões: interesse público, companhia de bandeira, ligações a África… Nunca lhe tremeram as pernas. Mas a verdadeira pergunta continua sem resposta: porque continuam milhões de contribuintes obrigados a financiar uma empresa que nunca escolheram ter, de que não precisam e que, na sua maioria, nem sequer querem pagar?

A pergunta que Pedro Nuno Santos nunca respondeu tem, afinal, quase um século. Na realidade, esta não é apenas uma pergunta política. É uma velha questão económica. Ronald Coase procurou explicar porque é que certas actividades ficam dentro da fronteira de uma organização e outras são entregues ao mercado. A resposta nunca foi ideológica. Era económica: custos de transacção. O critério era avaliar se custava menos produzir internamente ou comprar a terceiros. Foi precisamente essa conta que sucessivos governos recusaram fazer à TAP. Porque a discussão nunca foi económica. A TAP nunca foi uma companhia estratégica. Esta operadora de autocarros com asas sempre foi um brinquedo político disfarçado de orgulho nacional. O Estado só a vende agora porque se tornou politicamente insustentável continuar a pedir aos contribuintes que financiem um activo cujo principal valor estratégico parecia resumir-se a alterar planos de voo para acomodar as conveniências do Presidente da República.

Se a TAP fosse um caso isolado, já seria insuportável. O problema é que não é. O político de turno proclama que está a proteger o interesse público. Na prática, protege quase sempre quem já está instalado. O custo dispersa-se por milhões de contribuintes. O benefício concentra-se num punhado de privilegiados. É a velha lógica dos custos difusos e dos benefícios concentrados. Não é uma questão de esquerda ou de direita. É uma tendência natural do poder político. Em vez de abrir o mercado à concorrência, prefere manter o Estado dentro do mercado. A TAP não é a exceção. É apenas a face mais evidente de uma forma de governação que transforma desperdício em política pública.

Nos Açores, esta lógica tornou-se particularmente visível. Em janeiro, o Governo eliminou o limite de 600 euros no subsídio social de mobilidade para os Açores. Em abril, o Parlamento confirmou a decisão. A partir daí, quanto mais caro o bilhete, maior pode ser o reembolso público. Quem vende bilhetes percebe esse incentivo tão depressa como quem os compra. Quando o erário público garante a factura, deixa de ser o cliente a decidir quem consegue sobreviver. Nesse mesmo período, a Ryanair anunciou o abandono dos Açores, após uma década de operação, invocando o aumento das taxas aeroportuárias e de navegação aérea. O resultado é quase caricatural. O Estado elimina qualquer disciplina sobre os preços de quem já opera a rota e, ao mesmo tempo, observa, sem grande incómodo, a saída de quem poderia obrigá-los a baixar. TAP e SATA ficam protegidas dos dois lados: pelo subsídio e pela ausência de concorrência. Onde é que já vimos este filme?

Nos comboios, a história é a mesma. Espanha abriu o mercado em 2021, permitindo a entrada da Ouigo e da Iryo. Um estudo publicado na Transport Policy concluiu que, nos primeiros nove meses de concorrência efectiva, a própria Renfe reduziu os preços entre 28 e 30 por cento. As tarifas voltaram entretanto a subir. Mas a lição ficou: o incumbente só baixou os preços quando deixou de estar sozinho. Na verdade, nem sequer precisamos de olhar para Espanha. Basta levar a sério a Autoridade da Concorrência. Em março, publicou catorze recomendações para o sector ferroviário. Uma era inequívoca: limitar a prorrogação do contrato da CP ao período estritamente necessário para amortizar os investimentos e abrir depois um concurso internacional. O Governo fez o contrário. Primeiro, prorrogou o contrato até 2034. Depois, confrontado com o parecer da AdC, prometeu um concurso, acrescentando de imediato que espera que a CP o vença. Portugal descobriu uma nova forma de concorrência: aquela em que todos podem participar, desde que o vencedor continue a ser o mesmo.

E voltamos à TAP porque, pela primeira vez em muitos anos, os contribuintes podem finalmente deixar de financiar uma companhia aérea que nunca escolheram possuir. O problema nunca foi uma decisão pontual. Foi a recusa sistemática em perguntar quem beneficia e quem paga. É precisamente por isso que a frase “imposto é roubo” deixa de parecer um mero slogan. Um erro de gestão corrige-se. Mas quando o Estado protege sistematicamente os mesmos interesses, a fronteira entre cobrar impostos e transferir riqueza à força torna-se cada vez mais difícil de distinguir. George Stigler abordou este fenómeno há mais de meio século: a regulação raramente disciplina quem regula; acaba, demasiadas vezes, capturada por quem devia disciplinar.

O resto é o vocabulário habitual do poder: interesse público, companhia estratégica, soberania, coesão territorial. Mudam os governos. Mudam os chavões. O mecanismo permanece. Chamem-lhe serviço público, soberania ou continuidade territorial. O nome é irrelevante. A factura nunca foi. Em junho, a frase estava num painel de conferência no Porto. Em julho, já aparecia estampada em t-shirts por todo o país. Talvez “imposto é roubo” seja uma simplificação. Mas quando cidadãos são obrigados a financiar empresas que nunca escolheram possuir, a diferença começa a parecer cada vez mais pequena.