De um lado estão os Estados Unidos da América, do outro o Canadá. Liga Detroit, no Michigan, a Windsor, no Ontário. Tem seis faixas rodoviárias, 16 portagens e 60 postos alfandegários. Uma extensão de 2,5 quilómetros com torres de 220 metros de altura a suportar um vão principal de 853 metros.
Demorou anos a ser negociada e concluída e não escapou a uma guerra geopolítica e concorrencial. A ponte internacional Gordie Howe abriu esta segunda-feira, 27 de julho, depois de uma cerimónia de inauguração, na sexta-feira, 24 de julho, em que só um lado compareceu. A fita foi apenas cortada pelo Canadá.
Gordie Howe, jogador canadiano de hóquei no gelo, nascido em 1928 e que morreu em 2016, considerado o melhor de todos os tempos, conhecido como Mr. Hockey, e que fez carreira em Detroit, foi o nome escolhido para a ponte que garante mais uma via na importante ligação comercial entre Detroit e Windsor, um corredor pelo qual são movimentados cerca de 350 mil milhões de dólares (305 mil milhões de euros, ao câmbio atual) por ano, qualquer coisa como mil milhões por dia. Um terço do comércio entre Estados Unidos e Canadá passa nesta ligação.
O Rio Detroit podia ser atravessado, até agora, apenas por um túnel (que entra diretamente na baixa de Detroit, complicando a logística do transporte, sendo também limitado em termos de dimensão) e pela Ambassador Bridge, a “histórica” e “velha” ponte que é um monopólio privado. Há ainda transações via transporte marítimo. A maior parte do transporte é, no entanto, feito por estrada.
“Se olharmos para um mapa do Canadá e dos EUA, a oeste há uma enorme fronteira terrestre que se estende por cerca de 2.000 quilómetros do outro lado dos Grandes Lagos, mas poucas pessoas vivem lá”, descreve ao Observador Moshe Lander, professor de economia na Universidade de Concordia, no Canadá. Do lado oeste, a maior parte do tráfego é feito por navio, pelo Oceano Pacífico, desde a zona de Vancouver a Los Angeles ou mesmo até ao México.
O grande negócio é, pois, realizado a este. E aí é o transporte rodoviário que impera, “especificamente naquele ponto de travessia [Detroit-Windsor]”, realça o mesmo professor, recordando outras ligações como as que são na proximidade das Cataratas do Niágara, um famoso destino turístico. “Mesmo aí, a apenas cerca de 200 quilómetros a leste, não há tantas fábricas, nem tanta gente. Ao cruzar a fronteira fica-se no estado de Nova Iorque, mas a cidade de Nova Iorque fica no lado leste desse estado”. Por isso, realça Moshe Lander, o corredor Detroit-Windsor, “não é apenas uma grande área populacional, é um nó crucial. A travessia também serve como um indicador fundamental do desempenho das economias”.
A importância da indústria automóvel… mas não só
Michigan e Ontário partilham uma das economias mais integradas da América do Norte. Há um setor que o confirma — o do automóvel. 22% da produção automóvel da América do Norte está ligada a esta região.
“A indústria automobilística do Canadá é a maior indústria do nosso país, e a maior parte do comércio é com os Estados Unidos, e isso acontece há provavelmente 60 anos ou mais. Cerca de 90% desse comércio ocorre entre Windsor (no Ontário, Canadá) e Detroit (Michigan, EUA). Portanto, a ligação entre Windsor e Detroit é muito, muito importante, e não apenas para o setor automóvel, mas também para a agricultura, bens manufaturados, recursos naturais, pessoas, enfim, para todo o tipo de coisa”, realça ao Observador Peter Frise, professor de engenharia mecânica e automóvel na Universidade de Windsor, Ontário.
Contribuiu, em 2024, com 16,8 mil milhões de dólares para o PIB canadiano, e é dos maiores exportadores. Nesse ano, empregava mais de 125 mil pessoas de forma direta e 427 mil indiretamente. Segundo dados oficiais, cinco produtores — Ford, General Motors, Honda, Stellantis e Toyota — montaram mais de 1,31 milhão de carros nas fábricas instaladas no Canadá. Ontário é o principal polo desta indústria no Canadá, beneficiando com a proximidade à “motor city” Detroit. Uma localização geográfica central, o acesso à água e à indústria, nomeadamente metalúrgica que já aí estava instalada, fizeram de Detroit, por seu turno, o motor da indústria automóvel dos Estados Unidos. Henry Ford fez o resto.
Passar a fronteira, aproveitando o espaço e a mão de obra do Canadá, não demorou muito tempo a acontecer em finais do século XIX, início do XX. “Perceberam que se cruzassem a fronteira para Windsor, Ontário, poderiam construir carros com mão de obra canadiana e em fábricas canadianas. E, em alguns casos, era mais barato do que construir em Detroit. Com o tempo, as fábricas americanas espalharam-se ao longo da autoestrada 401. E, na década de 1980, construtoras japonesas e coreanas também começaram a estabelecer-se”, conta Moshe Lander. Com eles vieram os componentes e o transporte e a logística. “A área tornou-se um enorme polo de atividade económica”, realça o mesmo professor.
Se a região ainda é muito dependente da indústria automóvel, já foi mais, nos anos de 1950 e 1960. Depois alguma produção começou a ser transferida para o sul dos Estados Unidos por via das leis laborais. “Isso tem vindo a acontecer aos poucos, mas a ponte é essencial para manter a indústria automobilística viva no Canadá. O número de carros que produzimos no Canadá caiu 50% nos últimos 25 anos, e isso não se deve apenas a Trump”, atira Moshe Lander, para acrescentar que “se quisermos continuar a ter uma indústria automobilística neste país, é muito importante que tenhamos acesso aos EUA. E se os EUA quiserem continuar a obter peças, materiais e produção no Canadá, precisam de assumir que não haverá engarrafamentos e congestionamentos para obter essas peças. Todos aprenderam com o Japão na década de 1980 que é importante operar com esse modelo do just-in-time, no qual não há grandes quantidades de peças em stock, que chegam à medida das necessidades”. E isso, conclui, “significa que é preciso conseguir atravessar a ponte rapidamente”.
O mesmo fio condutor tem Peter Frise: “Detroit ainda é a principal cidade da indústria automobilística. O facto de algumas fábricas estarem em outros lugares não significa muita coisa. Todas as decisões são tomadas aqui”.
O fim do monopólio de uma família multimilionária (e financiadora de Trump)
A 11 de novembro de 1929 terminou a construção da Ambassador Bridge. As histórias da inauguração falam das sirenes que soaram nas fábricas circundantes e de um avião a lançar balões sobre o tabuleiro. Do lado canadiano estariam cerca de 50 mil pessoas, do lado americano o dobro.
Os discursos de ambos os lados clamavam a importância da ponte e a unidade que traria às duas cidades e aos dois países. Ao corte da fita, quem assistia pôde correr para o centro do tabuleiro. A ponte só seria aberta quatro dias depois, a 15 de novembro de 1929. Por menos de três anos envergou o título da maior ponte suspensa do mundo, ultrapassada em 1931 pela ponte George Washington em Nova Iorque.
A ponte foi aberta no malogrado ano de 1929, considerado como o início da Grande Depressão. A 24 de outubro, no mês anterior à inauguração da ponte, a bolsa de Nova Iorque tinha assistido ao crash, à quinta-feira negra.
Naqueles dias de novembro foi possível, no entanto, esquecer a Grande Depressão por uns instantes. O “milagre” da engenharia ficava à vista de todos. Foram precisas 21 mil toneladas de aço para a ponte de 2,3 quilómetros de comprimento, 46 metros acima do Rio Detroit.
São mais de 10 mil carros a passar todos os dias pela infraestrutura que começou a ser pensada nos anos de 1920. Foi nessa década que o empresário de Detroit, John W. Austin, imaginou construir uma ponte sobre o Rio Detroit. Falou com o banqueiro Joseph A. Bower do Liberty National Bank, em Nova Iorque e chegaram a um acordo para um financiamento privado de 23,5 milhões de dólares.
O desenvolvimento do tráfego marítimo dos Grandes Lagos no século anterior tinha destronado todas as pretensões de construção de uma ponte. O projeto até existia. Um engenheiro, Charles Evan Fowler, tinha uma proposta para uma travessia para carros, comboios e pessoas. Constituiu até duas sociedades, a Canadian Transit Company e a American Transit Company, e garantiu o apoio parlamentar, mas o projeto foi travado pela necessidade de fundos nunca conseguidos. John Austin era um fervoroso apoiante desta travessia. E tomou em mãos a procura de financiador. Bower acabou por ficar com o projeto em 1924 e nomeou Austin seu tesoureiro. Ainda tiveram de batalhar para conseguir as aprovações necessárias, nomeadamente a luz verde política que chegou a realizar um referendo que deu azo a propaganda nos jornais de Detroit. Ultrapassado o impasse político, a construção avançou em 1927. Dois anos depois era inaugurada e aberta ao público. No que restou de 1929 (a abertura foi em novembro) passaram um total de 200 mil veículos na Ambassador Bridge e 1,6 milhões no ano seguinte.
Foi também em 1930 que foi inaugurado o túnel entre os dois países, com portagens bem mais baixas do que as da ponte. O tráfego na travessia rodoviária caiu para meio milhão em 1931. Entrou em insolvência, tal como a entidade que explorava o túnel. Os anos que se seguiram não melhoraram a situação, apesar da ligeira recuperação entre 1935 e 1937, com a abertura da alfândega na área da ponte que levou ao crescimento do tráfego de mercadorias. Bower conseguiu um acordo com os credores e salvou a companhia agora denominada Bridge Company.
Mas, quando a empresa voltava a recuperar, eclodiu a Segunda Guerra Mundial que até levou ao aumento do tráfego comercial, contrariando o decréscimo no transporte particular que viria a recuperar em 1945 quando muitos residentes nos Estados Unidos procuraram no Canadá os bens que escasseavam no seu país, como combustíveis e alimentos. Foi mesmo nesses anos de guerra que a empresa gestora da ponte começou a pagar dividendos. A prosperidade pós-guerra fez-se sentir. Nos primeiros 20 anos, segundo dados oficiais, 50 milhões de pessoas atravessaram a ponte. Nos anos que se seguiram houve várias obras de manutenção e melhoramento.
E em 1979 a família Bower decidiu vender a operação, após a morte do banqueiro Joseph A. Bower. Levou-a ao mercado de capitais e a Central Cartage Company, de Detroit, então liderada por Manuel J. “Matty” Moroun, empresário que morreu em 2020, comprou ações, lançando-se numa disputa por títulos com Warren Buffett.
Moroun acredita que a ponte lhe estava destinada. O seu avô paterno, que tinha chegado da Argentina para o Quebec e mais tarde para Windsor, viu a casa ser demolida por causa da ponte. “O meu avô conseguiu vir para os EUA porque a empresa que construiu a ponte comprou a casa dele em Windsor. Ele veio para Detroit”, explicou Moroun, em 2009, à Corp Magazine.
A fortuna da família, segundo a Forbes, foi contabilizada em cerca de 1,5 mil milhões de dólares. A Ambassador Bridge é um dos seus principais ativos e por isso os Moroun tentaram ficar com o monopólio da passagem rodoviária sobre o Rio Detroit, argumentando, em tribunal, que tinha o exclusivo da travessia. Perdeu. Foi perdendo outras ações, nomeadamente contra expropriações de terrenos da família, na tentativa de impedir a construção da nova ponte.
“A companhia que detém a ponte velha é muito poderosa politicamente e introduziu muitos atrasos no sistema, gastando dinheiro para atrasar a nova ponte”, aponta ao Observador Peter Frise, professor de engenharia mecânica e automóvel na Universidade de Windsor, Ontário.
E vai perder um monopólio que lhe garante rendas anuais relevantes. Agora vai ter uma ponte, mais moderna, que descongestiona a “velha” passagem e com portagens mais baratas. A CBC, do Canadá, estima em 850 mil horas por ano o tempo que se vai poupar aos camiões com a nova ponte, contribuindo para uma poupança de 20 a 100 mil dólares por mês.
O Detroit Metro Times escreveu que a família “gastou anos e milhões de dólares em lobby, financiamento de campanhas e no apoio a medidas para travar a passagem”. Pelo menos 33 milhões de dólares foram gastos em 2012 para tentar fazer aprovar uma lei estadual, de Michigan, que bloqueava a construção pública da ponte. Perdeu. Financiadores do Partido Republicano, o seu apoio financeiro a Donald Trump não passou despercebido. E os entraves do Presidente dos Estados Unidos à ponte também não.
Uma guerra comercial entre EUA e Canadá e a pressão de Trump
Matthew Moroun doou um milhão de dólares a um comité de ação política ligado a Trump em janeiro deste ano, um mês antes de se encontrar com um elemento da Administração e um dia antes de Donald Trump ter ameaçado bloquear a abertura da ponte em litígio com o Canadá e até que “os Estados Unidos sejam totalmente compensados por tudo o que lhes demos e até que o Canadá nos trate com o respeito e a justeza que merecemos”. E sugeriu que ficaria com metade da infraestrutura que foi totalmente paga pelo Canadá, numa fatura global de 6,4 mil milhões de dólares canadianos (cerca de 3,9 mil milhões de euros, ao câmbio atual).
Um claro contraste com as afirmações feitas após o primeiro encontro no seu primeiro mandato com o então primeiro-ministro canadiano, Justin Trudeau, em 2017. Na declaração conjunta era garantido o impulso a dar à conclusão da construção da ponte Gordie Howe que foi acordada entre as partes em 2012, por altura do mandato de Barack Obama. Aí ficou decidido que o Canadá, que custeou a infraestrutura, ficaria com as receitas até amortizar o investimento feito. A partir de então, o dinheiro arrecadado passaria a ser repartido entre o governo do Canadá e o Estado do Michigan. Trump rasgou o acordo. Queria começar a receber já e conseguiu garantir que as receitas líquidas com as portagens seriam divididas durante 15 anos. Não foi explicado o mecanismo.
https://youtu.be/SzjpfHg5r6s
A ponte já está aberta. Mas pelo meio há uma guerra comercial. O Canadá não escapou às tarifas alfandegárias que os Estados Unidos andam a espalhar pelo mundo. Ainda recentemente Trump reservou uma tarifa de 50% sobre boa parte das importações canadianas, nomeadamente automóveis, bebidas alcoólicas e lacticínios, bens que representam vendas para o Canadá de 20 mil milhões de dólares canadianos (cerca de 12,5 mil milhões de euros), rasgando um acordo comercial de décadas entre vizinhos e até ameaçando tornar o Canadá o seu 51.º Estado.
“Esse problema será resolvido com o tempo. O mais importante é manter boas relações e garantir que não permitimos que problemas temporários se tornem permanentes”, aponta Peter Frise, assumindo que o mais eficiente é ter um “bom” comércio bilateral entre os dois países e um novo acordo.
O Canadá é o maior parceiro comercial dos Estados Unidos. “Estamos muito ligados. Partilhamos língua, história, cultura, costumes. Viajamos muito de um país para o outro. Temos uma fronteira de 5.000 quilómetros que partilhamos. Temos uma longa história conjunta e temos caminhado cada vez mais para a integração”, acrescenta Moshe Lander, assumindo que, no entanto, “Trump não gosta do livre comércio. Acho que quase todos os países do mundo já sentiram a pressão das suas tarifas e das ameaças. Mas quando isso acontece no Canadá, é chocante, porque é nosso vizinho”.
“Parece quase que foi planeado para ferir sentimentos tanto quanto para causar danos económicos”, conclui. Corroborado por Peter Frise, o professor vai, no entanto, lembrando que os canadianos são “pessoas pacientes. E isso vai durar muito mais que Donald Trump”.