O Governo espanhol não tenciona promover a migração da bitola ibérica para a europeia da rede ferroviária convencional, como defende a Comissão Europeia. De acordo com o jornal El País, a decisão já foi tomada pelo Ministério dos Transportes com base numa avaliação que estima que a transição para a bitola europeia custaria até 30 mil milhões de euros e iria exigir 30 anos de obras com impacto na operação ferroviária.

A bitola é a distância entre os carris. Portugal e Espanha têm um padrão diferente do resto da Europa, o que é um obstáculo, embora ultrapassável, à fluidez do trânsito ferroviário entre a Península Ibérica e França.

Esta avaliação custo-benefício é uma exigência da Comissão Europeia que também se estende a Portugal, por força de um regulamento de 2020 que defende uma harmonização progressiva da bitola na União Europeia, com foco nos corredores da rede transeuropeia.

A avaliação do lado português promovida pela Infraestruturas de Portugal também já foi entregue, confirmou ao Observador fonte oficial do Ministério das Infraestruturas. O relatório, remetido a Bruxelas a 17 de julho, inclui uma avaliação da viabilidade de uma eventual migração da rede ferroviária nacional (RFN) para a bitola europeia (1.435 mm) e uma “avaliação preliminar de cenários exploratórios da migração de bitola na Rede Ferroviária Nacional, numa perspetiva de quantificação dos seus benefícios socioeconómicos”.

Sem revelar as conclusões, a mesma fonte diz que se aguarda a análise por parte dos órgãos técnicos competentes da Direção-Geral da Mobilidade e Transportes (DG Move) e afirma que o Governo manifestou “disponibilidade para continuar a aprofundar o diálogo nesta matéria e o seu compromisso com a transição progressiva para uma rede ferroviária interoperável”.

Segundo o El País, Espanha terá promovido um trabalho de coordenação com os países vizinhos — Portugal e França – antes de a avaliação ter seguido para a Comissão Europeia. O que Espanha decidir fazer será condicionador das opções de Portugal cujas ligações ferroviárias internacionais ou estão limitadas a este país ou têm de o atravessar.

O Ministério das Infraestruturas português indica que a bitola é apenas um dos elementos que contribuem para a plena interoperabilidade da infraestrutura ferroviária. “A harmonização dos sistemas de sinalização ferroviária (ERTMS), das telecomunicações ferroviárias (GSM-R), a eletrificação a 25 kV e o reforço da capacidade para a circulação e cruzamento de comboios de mercadorias constituem igualmente fatores essenciais e frequentemente mais determinantes para a concretização daquele objetivo de interoperabilidade.”

Migração iria provocar impactos numerosos e prolongados no serviço ferroviário espanhol

Ao contrário do que está planeado para o projeto português, o investimento espanhol em linhas de alta velocidade começou com bitola europeia nas últimas décadas do século XX. Atualmente existem 4.000 quilómetros de linhas de alta velocidade no país vizinho em bitola europeia. Mas a maior parte da rede ferroviária, incluindo aquela que vem para Portugal ou está planeada para se ligar à nossa infraestrutura, tem bitola ibérica. São 13 mil quilómetros de rede que asseguram os serviços suburbanos, regionais de médio curso e de mercadorias.

Acabar com a bitola ibérica nestas linhas ia exigir um investimento de 20 a 30 mil milhões de euros e demorar três décadas, de acordo com o relatório que está na posse do Ministério espanhol dos Transportes. “Considera-se que a migração da rede não só é claramente desaconselhável do ponto de vista socioeconómico, como seria dificilmente aceitável apenas tendo em conta os numerosos e prolongados impactos que provocaria no serviço ferroviário”, refere o documento citado pelo El País.

Espanha tem dois corredores — o Atlântico que é partilhado com Portugal e o Mediterrâneo que liga à França. Os investimentos nestas infraestruturas são apoiados por fundos europeus. Apesar de Bruxelas não ter ainda forçado a migração para a bitola europeia, tem exigido uma avaliação de custo-benefício à opção de construir novas linhas em bitola ibérica por parte de Portugal e Espanha.

Além da avaliação global à migração de toda a rede ferroviária para a bitola europeia, Portugal também tem de realizar um estudo de custo-benefício para justificar porque decidiu fazer a sua parte do corredor ibérico em bitola ibérica, o que o regulamento não permite para novas linhas com este perfil. As opções técnicas da linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto foram definidas antes de o regulamento entrar em vigor e Portugal tenciona pedir uma derrogação até 2040.

O vice-presidente da Infraestruturas de Portugal, Carlos Fernandes, apontou no Parlamento várias razões para construir a primeira linha de alta velocidade em bitola ibérica. A mais importante é a necessidade de interligar os novos troços com a linha do Norte, o que permite melhorar o serviço em outras cidades que não são diretamente servidas pela alta velocidade. O facto de as linhas espanholas na direção de Portugal estarem a ser construídas e planeadas em bitola ibérica — incluindo a que fará parte da ligação Lisboa-Madrid — é a razão pela qual o troço novo construído do lado nacional entre Évora e Caia, e que inicialmente foi concebido para mercadorias, também está em bitola ibérica.

Não obstante, adiantou Carlos Fernandes em março passado, o projeto de construção da linha Lisboa-Porto prevê a instalação de travessas de dupla fixação, o que facilitará uma futura migração para a bitola europeia.

Já a avaliação espanhola à migração da bitola afasta a instalação de um terceiro carril na infraestrutura para conseguir operar nas duas bitolas. O balanço financeiro à mudança de bitola aponta ainda para uma taxa de rentabilidade (TIR) negativa ao investimento na mudança de bitola. Mas, acima de tudo, a gestora da rede Adif receia o impacto que três décadas de obras teriam no tráfego ferroviário com cortes de linhas, itinerários alternativos e a transferência de pessoas e mercadorias para as estradas.