Canal de passagem para uma fatia entre os 15% e os 20% do abastecimento mundial de combustíveis fósseis — petróleo, refinados e gás natural — o Estreito de Ormuz está fechado ou fortemente condicionado à navegação marítima há mais de quatro meses.

Os cenários mais negativos sobre os efeitos que esta disrupção sem precedentes teriam sobre os mercados e as economias não se materializaram, para já, mas o retomar dos ataques de larga escala entre os Estados Unidos e o Irão deixa no ar uma nova vaga de incertezas.

Durante a curta janela em que durou o cessar-fogo, houve alguma recuperação nos fluxos de produção e do comércio, mas a duas velocidades. Uma mais rápida no petróleo — que chegou a recuar para o preço registado pré-ataque ao Irão — e outra mais lenta e incerta nos refinados que são, afinal, os produtos que as economias consomem.

Mais do que um choque petrolífero, está a haver um choque na oferta de produtos refinados  — combustíveis e outros produtos processados em refinarias e petroquímicas. Aos impactos na indústria petrolífera do Golfo Pérsico juntam-se os efeitos colaterais produzidos por este conflito nas refinarias da Ásia e a destruição lenta, mas metódica, de parte da capacidade de refinação do segundo maior exportador mundial, a Rússia, pela Ucrânia.

A paralisação ou o condicionamento das refinarias na Rússia, Médio Oriente e Ásia contribui para aliviar a procura de petróleo para processar e pode ajudar a explicar porque é que as cotações ainda não atingiram os picos esperados por algumas casas de investimento para um cenário de rutura total entre os Estados Unidos e o Irão que parece ter-se concretizado. Mas esse alívio não chegou aos preços dos combustíveis e uma das amolfada que impediu os preços de dispararem — as reservas — perdeu muito do seu volume, avisa o Fundo Monetário Internacional.

Numa análise publicada esta quarta-feira, no seu blog, o FMI identifica a combinação de fatores que permitiu algum equilíbrio no mercado — a oferta acima da procura antes da crise rebentar, a compressão da procura de combustíveis fósseis na Ásia, um aumento acima do previsto da produção fora da região do Golfo, liderada pelos Estados Unidos, e as reservas. O FMI diz que o défice estimado de 4 milhões de barris diários em maio foi coberto graças ao uso das reservas mundiais. Se estes inventários não forem recompostos, o “mundo vai partir de uma posição mais frágil quando chegarem os novos choques”.

A desconexão entre preços. Refinados mais caros que o petróleo

A Agência Internacional de Energia (AIE) reconhece que existe uma “desconexão” entre um mercado de petróleo, que estava aparentemente bem fornecido — transacionava na casa dos 70 dólares por barril antes do rompimento do cessar-fogo —, e o aperto que se sente no mercado dos produtos refinados. É nesta categoria que estão os combustíveis rodoviários — 0 gasóleo e a gasolina — mas também o jet fuel usado na aviação.

Numa análise publicada a 10 de julho, antes do agravamento dos ataques e contra-ataques no Estreito de Ormuz, a AIE dizia que “há uma corrida” aos produtos refinados — que se propaga às margens das empresas de refinação, como a Galp, que atingiram os valores mais altos em quatro anos.

Esta assimetria está alimentar as suspeitas sobre a política de preços e o aproveitamento de margens por parte das petrolíferas. A indústria vem a público justificar o “vício de raciocínio” que faz um elo direto entre o preço do petróleo e dos combustíveis, trazendo para cima da mesa outros fatores que estão a pressionar os preços.

Um dos fatores apontados é o défice de refinação que é um efeito colateral das consequências do fecho do Estreito de Ormuz. Esta região abastecia, antes do conflito, cinco milhões de barris de produtos refinados, dos quais quase 20% tinham como destino a Europa. Estas compras pesavam 29% nas importações europeias.

Além dos ataques a refinarias nesta região, que paralisaram mais de metade da capacidade produção — o equivalente a três milhões de barris diários —, o corte no abastecimento de petróleo à Ásia teve o mesmo efeito na atividade refinadora desta geografia com impacto negativo no fornecimento mundial de produtos como o jet. Por detrás do défice em produtos refinados está ainda outra guerra.

O efeito da Rússia no gasóleo

A multiplicação de ataques cirúrgicos da Ucrânia ao aparelho energético russo está a enfraquecer a capacidade de um dos maiores fornecedores mundiais de combustíveis. Uma análise do Oxford Institute for Energy Studies revela que, durante o mês de junho, pelo menos um ativo de energia russo foi atingido todos os dias por ataques de drones.

Em meados de junho estimava-se que um terço da capacidade refinadora do país esteve sem produzir durante algum tempo. O resultado desta estratégia é uma queda de um milhão de barris na produção de refinados para o nível mais baixo em 21 anos.

Para garantir o abastecimento ao seu mercado, a Rússia foi forçada a suspender as exportações de gasóleo e restringir as vendas de VGO, um produto que também é utilizado para produzir gasóleo. Esta decisão foi tomada na semana passada e coincidiu com o fim do acordo de cessar-fogo entre Estados Unidos e Irão. O gasóleo voltou assim a ser o produto mais castigado pelo agravamento de preços, tendo subido praticamente o dobro da gasolina.

E o diesel pode voltar a estar no epicentro da crise dos combustíveis, sobretudo a partir do final do verão quando a procura por este combustível cresce por oposição à gasolina que é mais procurada durante as férias na Europa e a driving season (período das viagens) nos Estados Unidos.

Outro fator de maior stress para o abastecimento europeu de diesel resulta das decisões recentes adotadas pelas refinarias europeias, incluindo a Galp, de aumentar a produção de jet, em detrimento do diesel. O aumento da concorrência internacional por este produto já fez o preço do diesel superar o do jet durante as últimas três semanas, refere a consultora Argus, que vê nestas cotações um sinal para as refinarias voltarem a reajustar o aparelho para aumentarem a produção de gasóleo.

Mercado conseguiu resolver défice criado pelo fecho de Ormuz, mas não totalmente

Até agora, os mercados mundiais conseguiram amortecer os choques, combinando várias estratégias, mas algumas delas, como o recurso às reservas, vão deixando de estar disponíveis à medida que os constrangimentos se prolongam. E quando o potencial de resposta se esgotar só resta uma resposta para reequilibrar o mercado mundial — a destruição da procura que acontece quando os preços se tornam demasiado caros.

De acordo com dados públicos consultados pelo Observador, a produção de petróleo transportado através do Estreito caiu cerca de metade, fruto das restrições ao transporte mas também pelo esgotamento da capacidade de armazenamento nos países produdores. A subida do preço foi a resposta mais imediata à escassez, com cargas físicas a serem transacionadas a 160 dólares por barril — valores bem acima do pico atingido nos mercados — na Ásia, a região mais diretamente afetada.

Ao longo do tempo, e com o reconhecimento de que o efeito seria mais prolongado do que o prometido pelos americanos, o mercado foi-se ajustando à queda do fornecimentos cujos impactos foram mais fortes em alguns produtos, adotando quer estratégias nacionais, quer coordenadas a nível internacional.

Apesar do desaparecimento de 14 milhões de barris diários do mercado, o défice da procura foi apenas de três milhões de barris diários, segundo dados públicos recolhidos pelo Observador para o mês de abril. Em maio, e segundo o FMI, o défice foi de quatro milhões de barris diários.

As respostas passaram ainda pela procura de fornecedores alternativos e desvios nas rotas de saída para os produtos com origem nos países do Golfo Pérsico, e uma maximização de alguma produção interna, mas com impacto limitado — como foi o caso do jet.

O uso de reservas estratégicas e comerciais

A primeira e até agora única ação coordenada a nível mundial foi protagonizada pela Agência Internacional de Energia que autorizou a maior libertação de stocks estratégicos por parte dos países associados — 400 milhões de barris de petróleo e produtos derivados. Em Portugal este volume correspondeu a colocar no mercado dois milhões de barris, o equivalente a 10% das reservas de segurança.

Esta libertação representa apenas uma parte das reservas que foram despejadas no mercado para mitigar a falta de produtos. Houve recurso a reservas comerciais, com especial foco em geografias asiáticas e em produtos mais atingidos pela escassez. Segundo a consultora Energy Aspects, desde que o conflito teve início foram despejados no mercado mundial 300 milhões de barris de reservas de petróleo — das quais 140 milhões são stocks de segurança. As reservas comerciais de produtos petrolíferos colocados no mercado atingem os 350 milhões de barris, tendo a China sido um dos players que mais usou esse recurso.

O nível de stocks continuava a baixar em junho, com a retirada de produto armazenados em terra a atingir os 4 milhões de barris por dia, segundo dados da Kayrros citados pela Energy Aspects. Uma parte dos stocks está armazenada em mar, em super-petroleiros.

As reservas estão ao nível mais baixo desde 2015 e é necessário reconstituir uma parte dos stocks que foram gastos. Este é um processo que mesmo em circunstâncias de normalização da oferta iria demorar até meados de 2028, estima a referida análise. Isso só pode ser feito de duas maneiras. Ou há um aumento da oferta mundial de petróleo, o que a avaliar pelos desenvolvimentos mais recentes no Golfo não vai acontecer tão cedo, ou há destruição da procura. E para que essa destruição aconteça, os preços têm de subir mais.

A destruição da procura na Ásia e na Europa

A Ásia era a região mais dependente dos fornecimentos através do Estreito de Ormuz, recebendo 87% dos fluxos totais transportados por este canal.

O Japão e a Coreia do Sul estavam na linha da frente das importações com 77% e 61% das suas compras, respetivamente, a virem da região do Golfo. Estes números ajudam a explicar a decisão de estes países terem ido mais longe na adoção de medidas do lado da procura. Medidas como o teletrabalho e a redução da semana laboral ajudaram a absorver do lado da procura a redução acentuada da atividade de refinação na região que caiu 9 milhões de barris por dia.

A Ásia será, segundo a Agência Internacional de Energia, a principal responsável pela queda de consumo de petróleo estimada para este ano, a primeira a verificar-se desde 2020, primeiro ano da pandemia. Só a China reduziu as importações em cinco milhões de barris diários, mas conseguiu manter o abastecimento ao mercado doméstico com recurso às reservas e pelo abastecimento via Rússia.

Além de colocarem um travão ao consumo interno, os países asiáticos suspenderam ou limitaram exportação de produtos refinados dos quais eram grandes fornecedores — que acabaram por ter um efeito em alguns destes mercados. Um dos mais afetados foi precisamente o abastecimento de jet fuel.

O Golfo Pérsico e países asiáticos como a China, a Coreia do Sul e a Índia eram grandes produtores e fornecedores do combustível para a aviação. A Europa (incluindo Portugal) é um dos seus principais clientes. O choque combinado nestas geografias levou a alguma destruição de procura no continente europeu, concentrada no setor da aviação e que foi materializada pelo cancelamento de alguns milhares de voos — sobretudo em rotas de pequena distância. O Reino Unido é o país mais exposto porque é o maior importador de jet, seguido de França, Itália, Países Baixos e Espanha.

Portugal conseguiu, para já, garantir o abastecimento, maximizando mesmo a produção deste combustível em Sines. Mas esta resposta só assegura o jet para os aviões que partem dos aeroportos nacionais. E se houver uma crise global ou europeia no fornecimento deste produto, cenário que foi posto em cima da mesa, não poderá evitar impactos no aviões com destino ao país. A generalidade das companhias aéreas terá entretanto garantido o abastecimento de jet para os meses mais críticos do verão, mas o retomar dos ataques em Ormuz pode voltar a complicar este mercado.

Os fornecedores e as vias alternativas

Os Estados Unidos foram o produtor que mais ganhou com o fecho do Médio Oriente, reforçando as suas vendas à Europa e encaixando ganhos com a subida do preço. O Brasil e a África Ocidental, com destaque para a Nigéria e Argélia, também reforçaram a sua posição como fornecedores. No caso de Portugal, esta bacia do Atlântico tem sido apontada pela Galp como a grande alternativa, não só para o crude, como também para produtos em que somos deficitários, como o jet.

A Rússia também foi nos primeiros meses ganhadora, na medida em que beneficiou do levantamento temporário das sanções è venda dos seus produtos autorizado pelos Estados Unidos. O levantamento das sanções até beneficiou o opositor — o Irão — antes dos americanos implementarem um bloqueio aos portos do país. Só pela via do levantamento das sanções, os compradores tiveram acesso a mais três milhões de barris por dia.

Os países do Golfo não ficaram de braços cruzados e estão a explorar rotas alternativas para chegar aos seus mercados. Uma das mais eficazes é o recurso crescente aos piplelines para transportar petróleo e produtos através de caminhos mais seguros que as águas de Ormuz. Por estas infraestruturas passaram mais nove milhões de barris diários, aliviando o garrote ao transporte. Há outras soluções na calha, mas demoram mais tempo a ser concretizadas.

Transporte mais caro e menos frota disponível

Também o transporte por navio destas cargas enfrenta obstáculos acrescidos que contribuem para onerar o petróleo e os produtos. Há um aumento do custo dos fretes por causa dos riscos de segurança, mas também há menos navios disponíveis para o transporte. Uma parte relevante dos petroleiros está na lista negra da frota sancionada porque transporta petróleo russo e iraniano (o venezuelano já saiu desta lista) e, por isso, não pode ser contratado pelos operadores regulares.

As dificuldades sentem-se também ao nível da concentração deste negócio em poucos armadores. Só a sul coreana Sinokor controla quase 20% da frota legal e recentemente viu 50% do seu capital ser comprado pelo maior grupo mundial de transporte por contentores, a MSC.

A disponibilidade dos petroleiros para o transporte está igualmente condicionada pelo facto de alguns estarem a ser usados como armazenamento flutuante. A agravar este quadro está a baixa taxa de reposição de navios porque os estaleiros estão muito ocupados pela construção de navios de guerra.

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