Se não houver mais atrasos num calendário com várias derrapagens, a abertura vai ocorrer mais de uma década depois da última expansão da rede. A estação da Reboleira na linha Azul foi inaugurada em abril de 2016 e a linha circular tem início da operação agendado para o primeiro trimestre de 2027.
A Estrela é uma das duas novas paragens deste troço e vai ser a estação mais profunda de toda a rede do Metropolitano de Lisboa. Fica a 55 metros da superfície e o acesso à plataforma terá de ser feito com o recurso a elevadores de grande capacidade — para 20 pessoas — e de elevada velocidade, cerca de 20 segundos.
Serão instaladas escadas mecânicas e elevadores entre o cais de embarque e o primeiro nível acima da plataforma. É neste ponto— no mezanino — que serão instalados seis elevadores (fornecidos pelo fabricante alemão Schmitt) para levar os passageiros até ao átrio onde ficará situada a bilheteira e o controlo de entradas. A partir daqui, o acesso à rua será feito pelas formas tradicionais — escadas rolantes, escadas normais e elevador. A entrada ficará localizada em frente à Basílica, com acesso na extremidade sul do Jardim da Estrela.
Toda a estação terá, ainda assim, lanços de escadas (normais) a ligar a plataforma e a rua, numa extensão equivalente à de um prédio de 14 andares.
A visita do Observador às entranhas do novo troço começou no “poço de ataque” — uma escavação vertical para que trabalhadores e equipamentos acedam ao subsolo — que foi aberto nos terrenos do antigo hospital militar ao pé do jardim. Lá em baixo, na plataforma da que virá a ser a futura estação da Estrela, o diretor da obra do Metro, Rui Pina, explica porque foram excluídas as escadas mecânicas como opção preferencial de acesso em todo o percurso. Seriam necessárias muitas dezenas de equipamentos, o que envolveria uma manutenção complicada e um elevado risco de avarias. Rui Pina indica que as melhores práticas internacionais desaconselham as escadas rolantes nestas situações.
Para os utilizadores habituais do Metro, a comparação com a estação Baixa-Chiado é inevitável. O percurso entre a plataforma e a saída para o Largo de Camões tem cerca de 45 metros, mas aqui foram instalados quatro lances de escadas rolantes cujas avarias são uma grande dor de cabeça para utentes e para o próprio Metropolitano.
A profundidade a que se faz um túnel de metropolitano depende de vários fatores, como a localização dos pontos de entrada e de saída e as características do terreno. Há ainda o limite normativo para o traçado do carril por onde circulam as carruagens e que só permite declives de até 4%.
Na linha circular, a escavação nas zonas mais profundas envolveu a abertura de quatro poços de ataque para chegar ao nível subterrâneo em que os trabalhos de perfuração são feitos. O mais profundo foi escavado para a estação da Estrela e tem 60 metros. Há outro no parque de estacionamento do ISEG, que ficará como saída de emergência. Também foi escavado um poço no Largo da Esperança, encostado ao quartel dos bombeiros da Avenida D. Carlos I, cujas instalações foram fundamentais para a execução do projeto.
É nesta zona que vai ficar a estação de Santos. Com entradas a partir da Travessa do Pasteleiro e da Avenida D. Carlos I, o acesso principal ficará no Largo da Esperança, integrando o elevador dos bombeiros. Existirá também um acesso ao Bairro da Madragoa por elevador. Nesta estação de Santos, todos os níveis, do cais à superfíce, serão servidos por escadas mecânicas.
O que é o método austríaco
É uma metodologia que usa o maciço rochoso a escavar como a principal componente estrutural do túnel que ajuda a estabilizar. Recorrendo a um suporte artificial para ajudar o terreno a proporcionar o seu próprio suporte. A escavação é feita através de secções, combinando meios mecânicos com explosivos.
São apenas cerca de 2 quilómetros de extensão, mas foram construídos debaixo de uma das zonas históricas da cidade. A construção assentou no método clássico conhecido como o NATM (New Austrian Tunneling Method), e teve de recorrer a uma técnica mais agressiva que não era usada na construção de galerias do metro desde os anos de 1970.
O uso controlado de explosivos permitiu lidar com uma rocha calcária particularmente dura. É um processo mais complexo em termos de segurança e que envolveu avisos prévios à população para a trepidação e o ruído causados pelas detonações. Os moradores valorizaram o facto de as explosões ocorrerem apenas algumas vezes por dia e sem o constante som do martelar, garante o diretor da obra, Rui Pina.
Além de Rui Pina e Jorge Costa do Metropolitano, esta visita do Observador foi acompanhada pela presidente da empresa, Cristina Vaz Tomé, por Carlos Sousa, da área de segurança do Metro, Santos Silva e Teresa Burgete, da empresa de fiscalização Consulgal, e José Sousa, do empreiteiro Zagope.
Ao contrário de outras expansões da rede, a tuneladora não foi a protagonista nesta obra. As tuneladoras têm de ser construídas à medida do túnel que vão abrir e das características do terreno onde se insere. A obra subterrânea que liga o Rato ao Cais do Sodré combinava uma parte de rocha (na Estrela) com terrenos de aluvião, mais arenoso e com presença de água. São ambientes que exigem métodos de perfuração distintos. Além de que o recurso à tuneladora, apesar de ter vantagens no controlo das condições de segurança, só se justifica a partir de extensões mais longas, 4 a 5 quilómetros.
As características do terreno levaram a adotar medidas para reduzir a transmissão de ruído causado pela trepidação da passagem do metro, como a instalação de material tipo espuma por debaixo dos carris para amortecer o barulho ouvido à superfície.
Um dos obstáculos a ultrapassar exigiu a reconstrução das fundações, praticamente inexistentes, de prédios na zona do largo da Esperança/Santos. O Metro teve de realizar uma intervenção fora do perímetro da obra que obrigou a retirar os habitantes de casas na travessa do Pasteleiro para criar novos elementos estruturais nos edifícios, conferindo maior estabilidade à encosta onde se localizam aquelas habitações.
Durante este processo, o Metropolitano de Lisboa indemnizou senhorios, residentes e proprietários, num valor global de 1,8 milhões de euros.
Neste troço circular, que fecha num anel as linhas amarela e verde, uma parte da nova ligação foi construída a céu aberto, o que foi bem visível durante anos, tendo obrigado a deslocar as vias para automóveis na Av. 24 de Julho, a linha do elétrico para Belém e a própria rede ferroviária entre Cais do Sodré e Santos.
Enquanto a estação do Rato se mantém igual, o acesso ao metro do Cais do Sodré será reforçado com uma saída direta para a gare da CP e uma nova entrada a ligar diretamente a zona do mercado da Ribeira, sem necessidade de atravessar a Av. 24 de Julho.
Passageiros que chegam ao Cais do Sodré são os mais beneficiados
Apesar da extensão modesta, a presidente do Metro de Lisboa destaca o impacto que a linha circular vai ter na estação do Cais do Sodré. Este interface, que junta os passageiros que chegam de barco de Almada, do Seixal e do Montijo e os passageiros do comboio de Cascais, é o mais movimentado da rede do Metropolitano. Segundo uma apresentação de 2021 sobre este projeto, o Cais do Sodré concentra 35.500 viagens por dia, das quais 20 mil da linha de Cascais e 15 mil com origem no transporte fluvial. Seguem-se Entrecampos com 28.500 viagens e o Campo Grande com 25 mil viagens.
Atualmente o fluxo de passageiros é afunilado para a linha verde, da onde sai para as ligações com a linha azul na Baixa-Chiado ou com a linha vermelha que segue para o Aeroporto a partir da Alameda.
Com a linha circular, os passageiros suburbanos que chegam ao Cais do Sodré vão ter duas portas de entrada na rede: em direção ao Rato e à atual linha amarela e verde, o que permite reduzir o tempo de viagem e as transições entre linhas.
A linha circular tem sido alvo de muitas críticas ao longo dos anos. O PSD, na altura em que era oposição no Governo e na autarquia, queria reverter a decisão tomada durante a governação de António Costa. Mas quando chegou ao poder acabou por manter o desenho, com o argumento de que os estudos mostram que é o mais eficiente, implica menos transbordo para um maior número de passageiros e permite encurtar o tempo de percurso em 25 minutos.
Estudo de tráfego dá força à opção circular
Inscrita como prioridade no plano de expansão do Metro de Lisboa desde 2009, a rede circular foi alvo de muita contestação e estudos de validação. Segundo o estudo de procura, este prolongamento, além de servir áreas da cidade de Lisboa anteriormente não cobertas, reforça a oferta dos atuais e potenciais utilizadores que se deslocam entre Lisboa e Cascais/Oeiras e entre Lisboa e Montijo/Seixal/Almada.
Este reforço de oferta é materializado pela criação de um novo átrio poente na estação Cais do Sodré, proporcionando novas ligações e melhorando as já existentes. Está também prevista uma melhoria na oferta, através de um menor intervalo entre comboios.
O estudo de tráfego concluiu que o principal benefício esperado com a linha circular é o acréscimo de passageiros que ainda não utilizam o Metro porque a sua cadeia de viagens é atualmente muito penalizadora. A operação em linha circular permite um ganho de cerca de 9 milhões de novos passageiros logo no primeiro ano de operação. Em 30 anos serão captados mais 318 milhões de passageiros do que com a manutenção da rede atual.
A fava desta mudança na rede fica para os passageiros da linha amarela que será reduzida a sete estações entre Telheiras (que deixa de pertencer à linha verde) e Odivelas. Os passageiros de Odivelas, que atualmente acedem diretamente ao centro da cidade pela ligação ao Marquês de Pombal, passam a ter de mudar de linha no Campo Grande.
Quatro anos de atraso
O troço entre o Rato e o Cais do Sodré é a parte mais conhecida da linha circular que envolveu também intervenções no Campo Grande para ligar a linha verde do lado de Alvalade à linha amarela na Cidade Universitária através de um viaduto com 150 metro para fechar este anel.
Os viadutos existentes no Campo Grande não serão desativados, e não será eliminada na via-férrea a possibilidade de operação da linha verde e da linha amarela, da mesma forma como hoje é efetuada, caso se venha a justificar essa alteração.
Esta expansão do Metro não conseguiu evitar as derrapagens financeiras e temporais que marcam praticamente todas as obras feitas na rede metropolitana. O projeto foi lançado em 2018, com o primeiro concurso a avançar em 2019. O investimento então anunciado era de 210 milhões de euros com a conclusão prevista para 2023. Agora está prevista para 2027, mais quatro anos. E o custo previsto passou para 380 milhões de euros, com a última tranche de 48 milhões de euros aprovada em abril deste ano, uma derrapagem de 80%.
Segundo um balanço apresentado pela presidente da empresa no Parlamento em março passado, o atraso acumulado na execução do projeto era de três anos e três meses. Cristina Vaz Tomé atribuiu uma parte do atraso à demora em fechar a conta com o empreiteiro da primeira de quatro partes nas quais foi dividida a empreitada. Este conflito gerou um clima de crispação entre o empreiteiro e o dono de obra, o que dificultou a sua conclusão, afirmou a gestora.
Quem esteve no terreno aponta outros fatores que contribuíram para a demora, como o arranque das obras ter coincidido com o período da pandemia, o que dificultou o progresso dos trabalhos no terreno, devido às restrições ao trabalho presencial. Mais tarde, foram as disrupções causadas nas cadeias de abastecimento de equipamento e material, outra consequência da pandemia, que tiveram impacto negativo no rumo do projeto.
A construção da linha circular foi dividida em quatro lotes.
O primeiro contrato para a construção dos toscos entre a estação do Rato e a de Santos foi assinado com a Zagope por um valor de 48,6 milhões de euros e um prazo de execução de 960 dias.
O segundo lote para a construção entre a estação de Santos e Cais do Sodré foi atribuído ao agrupamento Mota-Engil/Spie Batignolle por 73,5 milhões de euros com um prazo de execução de 960 dias.
O terceiro lote envolveu a construção de viadutos sobre a rua Cipriano Douro e Av. Padre Cruz, no Campo Grande, e a ampliação da estação do Campo Grande. A empreitada de 19,5 milhões de euros foi ganha pela Teixeira Duarte/Somafel.
O lote quatro abrange os trabalhos de acabamento — alvenaria, revestimentos, sinalética, redes, sistemas de bilhética e trabalhos na via férrea, entre outros. Foi adjudicado ao agrupamento Zagope/Comsa por 69,9 milhões de euros em abril de 2023.
Corrigido o nome do diretor de obra do Metropolitano de Lisboa.