Há uma cena que se repete em Portugal com a regularidade de um ritual. Uma empresa pública acumula prejuízos durante anos, absorve injecções de capital do contribuinte sem contrapartida visível, e quando finalmente chega a hora de a privatizar, o debate público ignora completamente a questão da gestão — e centra-se obsessivamente em quem vai ser o novo dono. Se for estrangeiro, é uma «humilhação nacional». Se for brasileiro, é uma «traição histórica». Se for francês ou alemão, é uma «rendició à Europa». O que nunca é discutido com a mesma intensidade é a única pergunta que realmente importa: quanto custou ao contribuinte português esta obsessão com a propriedade?

A TAP é o caso mais eloquente desta patologia nacional. E a sua história recente — com um empresário brasileiro investigado pelo Ministério Público, uma companhia aérea brasileira a reclamar 189 milhões de euros em tribunal, e dois gigantes europeus a disputar uma participação minoriária numa empresa que o Estado continua a recusar vender na maioria — é um manual de como não se gere um activo público.

Conheço bem os dois lados desta equação. Como brasileiro que viveu em Portugal durante o doutoramento na Universidade do Minho e na Universidade de Aveiro, e que trabalha há anos na estruturação financeira internacional, sei o que irrita o português quando olha para a TAP — e sei também o que o brasileiro vê quando olha para Portugal a gerir uma companhia aérea.

O brasileiro que «comprou» a TAP — e o que ninguém conta

A indignação portuguesa com David Neeleman tem uma narrativa simples: um empresário brasileiro comprou a TAP a um preço irrisório, saiu com dezenas de milhões no bolso e deixou o caos para trás. A narrativa tem elementos reais — mas omite a parte mais inconveniente.

Neeleman, fundador da Azul e da JetBlue, ganhou em 2015 o concurso de privatização da TAP com uma proposta de 354 milhões de euros, dos quais apenas 10 milhões correspondiam à compra efectiva das acções. O resto era capitalização da empresa — injecção de dinheiro numa companhia que o próprio Governo reconhecia ter valor económico negativo entre 36 e 50 milhões de euros. Ou seja: Portugal vendeu uma empresa com valor negativo e ficou indignado com o preço pago.

A história complicou-se em 2020, quando o então ministro Pedro Nuno Santos expulsou Neeleman da TAP, num conflito que custou ao contribuinte 55 milhões de euros pagos ao empresário à saída. O Estado voltou a nacionalizar a companhia — e injectou mais de 3,2 mil milhões de euros de dinheiro público para a manter viva, no maior resgate de uma companhia aérea europeia no pós-pandemia.

Agora, a Azul reclama em tribunal 189 milhões de euros, com os juros acumulados de um empréstimo de 90 milhões concedido em 2016 à TAP SGPS. O Ministério Público investiga se a compra original foi financiada com dinheiro da própria TAP, através de um empréstimo da Airbus de 226 milhões de dólares. O Estado garante que a privatização não será afectada.

O resultado de uma década de gestão desta relação: o contribuinte português pagou mais de 3,2 mil milhões de euros, a empresa tem uma dívida judicial pendente de 189 milhões, e Portugal volta a precisar de um comprador privado. Mas desta vez, garante, vai fazer as coisas de outra forma.

A privatização que não privatiza

O processo actual de venda da TAP é, em si mesmo, um exemplo perfeito do complexo do dono português. O Governo quer vender até 44,9% do capital — mantendo o Estado como accionista maioriário com mais de 50%. Air France-KLM e Lufthansa têm 90 dias para apresentar propostas vinculativas. A decisão final não deverá chegar antes do final do verão — e as aprovações regulatórias de Bruxelas empurram o fecho do negócio para 2027.

Portugal vai, portanto, vender menos de metade de uma companhia aérea — e ficar como dono maioriário de uma empresa que não consegue gerir de forma sustentável. O CEO da Air France-KLM, Benjamin Smith, foi transparente sobre o que interessa ao grupo: Lisboa como «nico hub do grupo no Sul da Europa, com conectividade para as Américas — incluindo o Brasil, mercado-chave para a TAP e para a Air France-KLM». É uma visão estratégica clara que serve os interesses do grupo — não necessariamente os dos passageiros portugueses.

Quando se vende 44,9% a um operador que quer usar Lisboa como hub da sua própria rede, mas se mantém 50,1% sem capacidade de gestão autónoma, não se fez uma privatização. Fez-se uma subcontratação cara — com o contribuinte ainda a assumir o risco maioriário.

O aeroporto que Portugal debate há 55 anos

Mas o problema da aviação portuguesa não começa nem termina na TAP. Há uma crise de infra-estrutura que antecede qualquer companhia aérea e que é, ela própria, um símbolo perfeito da incapacidade portuguesa de tomar decisões difíceis a tempo.

A procura de uma localização para o novo aeroporto de Lisboa começou a 8 de março de 1969, com Marcello Caetano à frente do Governo. Desde então, foram estudadas e abandonadas dezenas de localizações: Rio Frio, Ota, Montijo, Fonte da Telha, Porto Alto, Poceiros, Faias. Cinquenta e cinco anos depois, o Primeiro-Ministro Luís Montenegro anunciou em maio de 2024 que o novo aeroporto — baptizado Luís de Camões — será construído em Alcochete, com previsão de abertura entre 2034 e 2037.

Entretanto, o aeroporto actual está a asfixiar. O Aeroporto Humberto Delgado recusou 12% dos pedidos de slots para o verão de 2026, reflectindo a saturação da infra-estrutura. Dentro das faixas horárias atribuídas, 20 mil pedidos ficaram em lista de espera na expectativa de obter um slot comercialmente mais viável. Várias companhias aéreas internacionais — incluindo transportadoras do Médio Oriente — manifestaram interesse em operar para Lisboa mas esbarraram na impossibilidade de obter horários atractivos. A NAV Portugal confirmou que não há slots para atribuir, com os controladores aéreos a abdicar das férias de verão para maximizar a capacidade disponível.

A capacidade actual do aeroporto é de 38 movimentos por hora. A hipótese de atingir os 45 foi abandonada após avaliação de custo-benefício. O cenário actual prevê um aumento faseado para 40 movimentos em 2029 e 42 em 2030 — no ano em que Alcochete ainda não estará operacional. Estudos estimam que a indecisão sobre o novo aeroporto pode custar à economia portuguesa até 21,4 mil milhões de euros, com perda de 40 mil postos de trabalho por ano.

Para contextualizar: Portugal leva 55 anos a decidir onde construir um aeroporto. A China construiu o Internacional de Pequim-Daxing — um dos maiores do mundo, com capacidade para 100 milhões de passageiros — em quatro anos.

O mercado que se está a perder enquanto Portugal decide

Existe uma consequência específica deste caos acumulado que tem uma urgência que os prazos de due diligence não reflectem.

O Brasil é o principal mercado intercontinental da TAP. É de lá que vêm os passageiros que enchem as rotas de longo curso e que tornam Lisboa rentável como hub. Mas esta realidade está a mudar — e está a mudar já. Passageiros brasileiros que antes escolhiam a TAP pela escala em Lisboa estão a desviar-se para a LATAM via Guarulhos, ou a voar para Madrid-Barajas e apanhar um voo interno para Portugal, evitando deliberadamente o controlo de fronteiras em Lisboa e no Porto. Eu próprio, em abril, escolhi a LATAM directa para Malpensa em vez da TAP via Lisboa — por causa do risco operacional das filas no controlo de fronteiras. A minha acompanhante, uma empresária brasileira sem cidadania europeia, demorou cinco minutos a mais do que eu no controlo biométrico de Malpensa. Cinco minutos — com o mesmo sistema EES que em Lisboa produz filas de duas horas.

A TAP está a perder o seu mercado mais estratégico por três razões simultâneas: a concorrência da LATAM e da Iberia nas rotas Brasil-Europa, a experiência aeroportuária degradada que afasta o passageiro brasileiro antes da reserva, e um aeroporto saturado que recusa slots a companhias que querem operar para Portugal. Um comprador racional — seja a Air France-KLM ou a Lufthansa — vai fazer a due diligence, vai ver esta tendência, e vai ajustar a oferta em conformidade. Portugal vai receber menos do que poderia — precisamente porque demorou mais do que devia a resolver os problemas que afastam os passageiros e as companhias.

A soberania que custa milhares de milhões

Há uma palavra que aparece sempre que se discute a TAP em Portugal: soberania. A TAP é «estratégica». A TAP é «identidade nacional». Tudo isto é verdade — e nada disto justifica que o contribuinte português tenha injectado mais de 3,2 mil milhões de euros numa companhia que o Estado não consegue gerir de forma sustentável, num aeroporto que debate há 55 anos como substituir, com um sistema de controlo de fronteiras que a Ryanair ridiculariza com memes para milhões de seguidores.

A soberania aérea não se garante sendo dono de uma companhia que acumula prejuízos. Garante-se através de regulação, de acordos bilaterais, de concessões de slots e de rotas mínimas garantidas por contrato — instrumentos que qualquer Estado pode usar independentemente da estrutura accionista da sua transportadora nacional. A Irlanda não tem uma companhia aérea de bandeira estatal — e é o país europeu com melhor conectividade aérea per capita. A Suíça privatizou completamente a sua aviação após o colapso da Swissair — e a Swiss é hoje uma das companhias mais rentáveis da Europa, integrada na Lufthansa.

Portugal manteve o Estado como dono, injectou mais de três mil milhões de euros — e está agora a vender menos de metade da empresa ao mesmo grupo que comprou a Swiss, num aeroporto saturado, com filas de duas horas no controlo de fronteiras, enquanto aguarda por um novo aeroporto que começou a ser planeado quando a Apollo 11 ainda não tinha chegado à Lua.

O complexo do dono está a custar a Portugal muito mais do que qualquer brasileiro alguma vez levou.