Há uma forma muito eficaz de medir a credibilidade de um Estado: ver quem o critica — e com que à-vontade o faz. Esta semana, a Ryanair publicou nas suas redes sociais uma série de memes dirigidos especificamente ao Governo português. Um perguntava: «Quanto tempo demora a passar o controlo de fronteiras de Lisboa? A) Demasiado tempo. B) O dobro do tempo do teu voo. C) O tempo suficiente para aprenderes português.» Outro questionava qual o ser mais lento entre uma tartaruga, um caracol e o controlo de fronteiras de Lisboa. Um terceiro aconselhava os passageiros a levarem «passaporte, snacks, telemóvel totalmente carregado e nenhum plano para o resto do dia».

Podia ser humor inofensivo. Não é. É uma companhia aérea a comunicar aos seus milhões de seguidores, em várias línguas, que Lisboa é um aeroporto disfuncional. E a ter razão.

Neste mesmo fim-de-semana, os dados oficiais confirmaram o que os memes apenas ridicularizavam: o controlo de fronteiras no Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, registou esperas máximas de 130 minutos. Em Lisboa, 110 minutos. Em Faro, 100 minutos. Em dois dias consecutivos — sábado e domingo — os três principais aeroportos do país processaram cerca de 69 mil passageiros extracomunitários em condições que o próprio Primeiro-Ministro classificou de insatisfatórias. Luís Montenegro admitiu publicamente estar «insatisfeito com a actuação dos serviços de controlo de fronteiras» e não descartou medidas mais duras — incluindo a suspensão da recolha de dados biométricos.

Isso acontece em maio. Antes do pico do verão.

O teste real: Malpensa vs. Lisboa

Posso falar disto com uma perspectiva que vai além dos comunicados oficiais e dos memes da Ryanair. Em abril, viajei do Brasil para a Europa acompanhado de uma empresária brasileira sem cidadania europeia. Tinha duas opções de voo: entrar pela TAP via Lisboa, ou voar directamente para Milão pela LATAM. Escolhi a LATAM. Não por questões de preço. Por questões de risco operacional — os relatos de atrasos nos aeroportos de Lisboa e Porto, amplamente noticiados e confirmados por amigos que viajam regularmente para a Europa, eram suficientemente preocupantes para que a decisão fosse fácil.

Esta é a dimensão do problema que não aparece em nenhuma estatística de espera: o passageiro que nunca chegou a Lisboa porque desviou a rota antes de reservar. O prejuízo para Portugal começa na pesquisa de voos, não na fila do controlo de passaportes.

Chegámos a Malpensa, o segundo aeroporto de Milão. Ao apresentarmo-nos ao controlo de fronteiras, informei o oficial que viajávamos juntos. A resposta foi imediata: encaminhou-me para os e-gates automáticos, reservados a cidadãos europeus, e direccionou a minha acompanhante — cidadã extracomunitária, sujeita ao EES — para a fila convencional. O resultado? Eu entrei em minutos pelas máquinas. Ela, sujeita ao registo biométrico completo do EES, demorou exactamente cinco minutos a mais do que eu.

Cinco minutos. Em Milão. Com o mesmo sistema europeu que em Lisboa produz filas de duas horas.

Na saída de Itália, repetimos o procedimento em sentido inverso. Seguimos filas diferentes — e chegámos ao outro lado praticamente ao mesmo tempo. O EES, em Malpensa, funcionou. Não foi o sistema que falhou em Lisboa e no Porto. Foi a decisão política de quem o devia implementar — e não o fez a tempo.

Dois governos, uma falha partilhada

O Sistema de Entrada/Saída — EES, na sigla inglesa — substitui o carimbo físico no passaporte pelo registo digital da fotografia e das impressões digitais dos cidadãos extracomunitários. Entrou em funcionamento progressivo a 12 de outubro de 2025 e atingiu plena operação a 10 de abril de 2026. A data não foi uma surpresa. O regulamento europeu que o prevê foi aprovado em 2017. A data de implementação foi comunicada com mais de três anos de antecedência.

A responsabilidade é partilhada e deve ser dita com clareza. O Governo anterior assinou o compromisso europeu, sabia da data e não preparou a transição — não contratou pessoal suficiente, não ampliou a infra-estrutura aeroportuária, não instalou os quiosques biométricos a tempo. O Governo actual herdou esse atraso, suspendeu o EES em Dezembro de 2025 quando o caos se tornou insustentável — uma suspensão de três meses que deveria ter sido usada para resolver o problema estrutural — e voltou a activar o sistema em Janeiro de 2026 sem que as condições mínimas estivessem garantidas.

Quando a Ryanair acusa que «as autoridades portuguesas sabem há mais de três anos que o EES entraria plenamente em funcionamento a partir de 10 de abril de 2026, mas falharam em assegurar recursos humanos adequados, a preparação dos sistemas e a instalação e funcionamento correcto dos quiosques», não está a criticar quem opera as fronteiras. Está a criticar uma opção política — de dois governos consecutivos.

Os agentes que trabalham nos aeroportos portugueses fazem-no com os meios que o poder político lhes disponibilizou. O reforço de 360 polícias previsto para julho — cuja formação começou apenas em outubro — e as obras de alargamento da zona de fronteira no Aeroporto Humberto Delgado, previstas para terminar a 29 de maio, são a prova de que o problema foi identificado tarde, financiado tarde e resolvido tarde. São decisões políticas. E as suas consequências também o são.

O mercado brasileiro: a TAP não pode dar-se a este luxo

Existe uma consequência específica deste caos que merece atenção particular — e que diz respeito directamente à sustentabilidade da TAP.

O Brasil é o maior mercado intercontinental da transportadora nacional. A TAP opera o único voo directo entre Porto Alegre e a Europa, uma rota estratégica para a vasta comunidade de descendentes de portugueses e italianos no Sul do Brasil. Mas o que se observa no terreno é preocupante: passageiros brasileiros que antes escolhiam a TAP precisamente pela escala em Lisboa estão a optar por rotas alternativas. Voam pela LATAM para São Paulo e embarcam de Guarulhos para outros destinos europeus. Amigos de São Paulo relatam preferir voar para Madrid-Barajas e depois apanhar um voo interno para Portugal, evitando deliberadamente o controlo de fronteiras em Lisboa e no Porto.

A lógica é a mesma que me levou a escolher Malpensa em abril: o risco de uma fila de duas horas num aeroporto português não está incluído no bilhete, mas está incluído no plano de viagem. E quando o passageiro começa a fazer esse cálculo na hora da reserva, a TAP perde antes de descolar.

Perder esse passageiro para a LATAM, para a Iberia ou para qualquer outra transportadora que ofereça uma experiência aeroportuária mais previsível não é uma ameaça abstracta. É uma tendência em curso — alimentada directamente por uma falha de planeamento político que a TAP não controlou e cujas consequências comerciais vai pagar sozinha.

A Grécia decidiu. Portugal não

Há um dado que encerra o argumento com mais clareza do que qualquer análise: a Grécia, um país que recebe mais turistas do que Portugal e que depende ainda mais do turismo na sua economia, optou por adiar a implementação do EES até setembro. Uma decisão pragmática, amparada pelo próprio Regulamento UE 2025/1534, que prevê explicitamente a possibilidade de suspensão em circunstâncias excepcionais.

Portugal recusou. O Ministério da Administração Interna declarou que o país «mantém o compromisso de assegurar o funcionamento do EES em conformidade com o direito da União Europeia». Uma resposta que, na prática, significa: preferimos cumprir a letra do regulamento europeu a proteger a economia nacional durante o período mais crítico do ano.

Não é uma questão de respeito pelo direito europeu. É uma questão de falta de iniciativa política. A mesma legislação que Portugal invoca para não suspender o EES prevê a sua suspensão. A Grécia leu o mesmo regulamento e tirou conclusões diferentes. Portugal leu-o e preferiu a comodidade da obediência passiva — que tem o mérito de não exigir decisões, mas o custo de não proteger ninguém.

O padrão de sempre

Como especialista em finanças e estruturação internacional, tenho acompanhado ao longo dos anos um padrão recorrente na gestão do Estado português: a incapacidade crónica de antecipar o previsível, seguida da gestão reactiva da crise que resultou dessa incapacidade, terminando invariavelmente com a fatura a ser paga pelo contribuinte e pelo sector privado.

O EES não foi uma surpresa. Foi um regulamento aprovado em 2017, com uma data de implementação comunicada anos antes. Milão preparou-se. Atenas suspendeu pragmaticamente. Lisboa ficou para trás — e agora o Primeiro-Ministro diz estar insatisfeito, enquanto a Ryanair continua a publicar memes e os passageiros brasileiros continuam a reservar voos para Barajas.

Há uma máxima nas finanças que se aplica igualmente à gestão pública: o risco que nos recusamos a quantificar não desaparece. Materializa-se. E nessa altura, já não é risco. É prejuízo.

O prejuízo chegou. E tem fila de espera.