Recentemente, por orientação do Ministro da Administração Interna, foi reforçada a presença da Guarda  Nacional Republicana nas estradas, recuperando, em moldes próximos dos antigos, a actuação da Brigada de  Trânsito. À primeira vista, trata-se de uma medida positiva. Mais fiscalização tende a gerar mais cumprimento.  Mas há um problema de fundo: continuamos a agir a jusante, quando o problema nasce a montante.

A lógica é conhecida. Detectar infracções, aplicar coimas, aumentar a presença policial. É necessário, sem  dúvida. Mas não é suficiente. Porque não resolve a causa, apenas trata a consequência. E convém não ignorar  um dado incómodo: as multas rodoviárias representam uma fonte relevante de receita para o Estado. Não se  trata de uma crítica simplista, mas de um desalinhamento potencial. Se o objectivo for prevenir, então o foco  não pode estar apenas em apanhar quem erra. Tem de estar, antes de tudo, em evitar que o erro aconteça.

Sempre que ocorre um acidente grave, repetimos o mesmo ritual. Procuramos o culpado imediato: excesso de  velocidade, álcool, distracção. As estatísticas confirmam que o erro humano está na origem da esmagadora  maioria dos acidentes. Mas raramente fazemos a pergunta mais incómoda: como aprendeu aquele condutor a  conduzir?

O problema não começa na estrada. Começa na forma como se aprende a conduzir. A maioria dos condutores  é formada num ambiente artificialmente controlado, com percursos previsíveis, velocidades reduzidas e foco  em manobras técnicas como estacionamento ou inversão de marcha. Aprende-se a cumprir um guião. Aprende se a passar num exame. Não se aprende, verdadeiramente, a conduzir.

O momento mais perigoso da aprendizagem de um condutor não é durante as aulas. É no dia seguinte à  obtenção da carta. Até aí, tudo decorreu dentro de uma estufa. Depois, esse mesmo condutor entra numa auto estrada, acelera até aos 120 km/h e passa a circular num ambiente de elevada complexidade e risco. Sem  transição. Sem treino real. Sem experiência de situações críticas. Passa-se de um ambiente de controlo absoluto  para um contexto de exigência total.

E, no entanto, não conduz sozinho. Cada novo condutor mal preparado representa um risco colectivo. Todos  nós partilhamos a estrada com pessoas que nunca treinaram uma travagem de emergência em condições reais,  que nunca sentiram um carro a perder aderência, que nunca tiveram de reagir a uma situação de aquaplanagem  ou a um despiste iminente.

Este problema não é inevitável. Há países onde o sistema de ensino é tratado com uma seriedade muito distinta  e, mais importante ainda, onde não termina no momento da obtenção da carta. Na Áustria, por exemplo, o  modelo de ensino é faseado. O condutor, depois de obter a carta, é obrigado a regressar para sessões adicionais  de treino, incluindo condução em pista e módulos de reflexão sobre comportamento ao volante. Não se assume  que já sabe tudo. Parte-se precisamente da ideia oposta: que ainda tem muito para aprender.

Na Alemanha, o nível de exigência inicial é elevado, incluindo condução em auto-estrada e gestão de velocidade  em contexto real.

No Japão, o modelo é ainda mais claro. A carta tem de ser renovada periodicamente, e essa renovação implica  aulas obrigatórias, com conteúdos ajustados ao comportamento do condutor. Quem tem um histórico limpo  passa por sessões mais simples. Quem acumula infracções é sujeito a formação mais exigente. A aprendizagem  não é um acto único. É um processo contínuo.

Mesmo noutros contextos europeus, encontramos práticas que revelam a mesma filosofia. Na Finlândia e na  Suécia, os condutores são expostos a condições de baixa aderência, como gelo ou piso molhado, para  aprenderem a reagir à perda de controlo. Na Alemanha e nos Países Baixos, a condução em auto-estrada e a  leitura da estrada fazem parte integrante do ensino. No Reino Unido, exige-se autonomia de decisão durante o  exame. Em todos estes casos, o princípio é o mesmo: não basta saber conduzir em condições ideais, é necessário  saber reagir quando elas deixam de o ser.

Hoje, existem também ferramentas acessíveis que poderiam ser integradas no processo de aprendizagem. Os  simuladores de condução permitem recriar cenários de risco que seriam perigosos na estrada real. Situações de  travagem brusca, obstáculos inesperados ou condições meteorológicas adversas podem ser recriadas sem risco  físico. A tecnologia existe, está disponível e é utilizada em diversos contextos profissionais. No entanto, continua  praticamente ausente do ensino regular da condução.

Mais ainda, há experiências que poderiam transformar radicalmente a qualidade da prática da condução. O  karting, por exemplo, é reconhecido como uma excelente escola de pilotagem. Não pela velocidade em si, mas  pela sensibilidade que desenvolve: percepção de trajectórias, controlo do veículo, reacção à perda de aderência.  Do mesmo modo, treinos em pista molhada permitem ao condutor compreender os limites do carro e,  sobretudo, os seus próprios limites.

Este esforço formativo poderia, aliás, ser incentivado por mecanismos de mercado. Em vários países,  seguradoras oferecem reduções no prémio a condutores que frequentam cursos de condução avançada ou  defensiva. Programas deste tipo existem na Alemanha, no Reino Unido e nos Estados Unidos, onde a conclusão  de formação certificada pode traduzir-se em descontos significativos no seguro automóvel. A lógica é simples e  profundamente racional: um condutor mais bem preparado representa menor risco, e menor risco deve  traduzir-se em menor custo.

Conduzir não é apenas guiar. Não é apenas cumprir regras ou deslocar um veículo. É antecipar, decidir,  interpretar comportamentos alheios, reagir em fracções de segundo. É gerir risco de forma permanente. E é,  acima de tudo, assumir uma responsabilidade.

Um automóvel é uma máquina com mais de uma tonelada que, em movimento, é capaz de provocar danos  irreversíveis em segundos. A energia envolvida aumenta drasticamente com a velocidade: duplicar a velocidade  significa quadruplicar a energia do impacto. E, no entanto, tratamos a condução como uma rotina banal.

Tendemos a acreditar que os acidentes são causados por maus condutores, mas ignoramos que muitos deles  foram, antes de tudo, mal preparados. O erro não começa no momento do acidente. Começa muito antes, no  processo de aprendizagem. Se queremos verdadeiramente reduzir a sinistralidade, a prioridade deveria ser  clara. Ensinar melhor, expor mais cedo ao risco, treinar em condições reais, exigir mais na formação. Só depois,  e então sim, reforçar a fiscalização.

Existe uma diferença fundamental entre apanhar quem erra e evitar que alguém chegue a errar. A primeira gera  punição. A segunda gera segurança. E só quando o sistema cumprir a sua função formativa terá plena autoridade  moral para punir.