Se GULP, S. A. era o momento em que o automobilista português era sugado na bomba, e se Vendaval, S. A. descrevia a sucção seguinte, à entrada da auto-estrada, este terceiro painel do tríptico trata do beneficiário sistémico. Não da petrolífera, não da concessionária, mas do Estado. O Estado aparece no combustível, aparece na circulação, aparece na posse, aparece na rede rodoviária e, quando alguma coisa falha, reaparece na sanção. O automóvel deixou de ser tratado como instrumento de mobilidade e passou a ser tratado como matéria colectável com rodas. Em português simples: o condutor não paga uma vez para se mover; paga em camadas para poder existir como automobilista.

Comecemos pelo princípio, que é sempre onde o Estado gosta mais de estar. No combustível, o automobilista paga o ISP — Imposto sobre os Produtos Petrolíferos e Energéticos — e, sobre o preço final, paga ainda IVA — Imposto sobre o Valor Acrescentado. Dentro do próprio ISP segue incorporada a chamada consignação do serviço rodoviário, herdeira da antiga CSR, a Contribuição de Serviço Rodoviário, apresentada como contrapartida pela utilização da rede rodoviária nacional. Em português corrente: o cidadão abastece para circular, e no mesmo gesto já está a financiar o Estado, a rede e a máquina fiscal que lhe explica, depois, porque é que tudo isto é inevitável. A elegância do modelo está nesta tranquila duplicação: cobra-se pela energia e chama-se a isso política pública; cobra-se pela circulação e chama-se a isso racionalidade.

Depois vem a portagem, esse segundo gesto de confiança que o Estado pede ao automobilista. A Lei n.º 24-E/2022 é de uma franqueza quase comovente: o financiamento da rede rodoviária nacional a cargo da Infraestrutras de Portugal é assegurado pelos utilizadores e, subsidiariamente, pelo Estado; e a consignação do ISP ao serviço rodoviário não impede a aplicação de portagens em vias específicas ou outras formas de financiamento. O sistema assume sem pudor teórico que o mesmo cidadão financia a rede no combustível e volta a financiá-la na portagem. E, como se isto não bastasse, as portagens também suportam IVA; a excepção de taxa reduzida de 6% aplica-se às travessias rodoviárias do Tejo em Lisboa, mas a regra geral fora desses casos é a tributação à taxa normal.

Ou seja, o mesmo automobilista que já financiou a rede no combustível entra numa auto-estrada e volta a pagar para a usar. E, como convém manter a compostura do sistema, ainda paga IVA sobre a própria portagem. O procedimento é admirável. Primeiro cobra-se o acesso. Depois cobra-se o imposto sobre o acesso. No fim, se o cidadão mostrar algum desconforto, explica-se que a mobilidade moderna exige modelos sustentáveis de financiamento. O que se quer dizer, naturalmente, é outra coisa: a estrada é um serviço público, mas a factura é privada, fiscal e acumulativa.

É uma forma muito portuguesa de simplicidade: cobra-se o acesso, e depois cobra-se imposto sobre o acesso.

Em conversa com o meu canalizador, ouvi talvez a definição mais honesta do sistema. Disse-me que as auto-estradas, em Portugal, são pagas três vezes: nos impostos, nos subsídios comunitários e nas portagens. E esqueceu-se da gasolina e do gasóleo. Não é uma formulação académica; é melhor do que isso. É uma formulação instintivamente verdadeira. O contribuinte paga quando o Estado investe ou cobre a factura, paga quando o país absorve fundos europeus para infra-estruturas, e paga outra vez quando entra na auto-estrada. O milagre nacional consiste nisto: a obra é pública na inauguração, europeia na propaganda e privada na cobrança. O mais extraordinário é que, depois de tudo isto, ainda se pede ao automobilista que admire a modernidade do modelo. A única coisa que o sistema não cobra é a metáfora que usa para se justificar.

É por isso que a tese oficial de que “o utilizador paga” é, no melhor dos casos, uma meia-verdade bem penteada. O utilizador paga, sim. Mas paga por cima de um sistema já alimentado por fiscalidade geral, por receitas consignadas, por fundos europeus e por múltiplos canais públicos de suporte. O problema não está em haver financiamento misto; isso existe em muitos países. O problema está em o sistema ser apresentado como se cada cobrança fosse isolada, quando na realidade faz parte de uma arquitectura de extracção em camadas. O automobilista não paga uma vez para se mover; paga em fases para continuar socialmente móvel.

E ainda que o automóvel não ande, o Estado não perde o entusiasmo. Espera pelo IUC. O imposto anual sobre a posse do veículo tem sempre aquele ar de princípio elevado, de equivalência ambiental e viária, de responsabilidade moderna, de ponderação séria. Mas a realidade é mais simples. O Estado já tributa o combustível. O Estado já tributa certas utilizações concretas da estrada. O Estado já recebe na circulação e na rede. E, apesar disso, conserva ainda um imposto anual sobre a mera titularidade do automóvel. A máquina não exige grande quilometragem. Basta-lhe que o veículo exista e esteja matriculado. O automobilista, para o sistema, não é apenas alguém que conduz: é um cadastro fiscal com volante.

A máquina não exige movimento; basta-lhe a existência.

Mas o Estado contemporâneo não se contenta com tributar. Quer também punir, corrigir, pedagogizar e, se possível, automatizar. É aqui que entramos na “caça à multa”, nome rude mas frequentemente exacto. Não se trata de negar a necessidade de fiscalização nem de defender a selva rodoviária. Trata-se de observar uma coisa muito mais prosaica: quando a segurança se transforma num sistema maciço de captura automática, o limite entre prevenção e arrecadação começa a ficar moralmente turvo.

Em Lisboa, os 41 radares fixos começaram a funcionar em junho de 2022. Segundo a própria Câmara, tinham já detectado 548.880 infrações até 30 de abril de 2024. As multas já processadas renderam perto de 10 milhões de euros ao município, mais cerca de 6,3 milhões à Autoridade Tributária e perto de 1,8 milhões à ANSR. O radar com mais infrações em todo o sistema foi o da Avenida Lusíada, sentido oeste-este, junto ao Hospital dos Lusíadas, com 80.534 registos. Não é uma figura de estilo. É uma linha de receita.

É neste ponto que a linguagem oficial começa a ficar moralmente indecente. A página da Câmara diz que os radares existem para diminuir a velocidade praticada, reduzir acidentes e minimizar os seus impactos nas vítimas. Tudo isto é legítimo. O problema começa quando um instrumento de segurança passa também a ser, pelos números, uma máquina de arrecadação. E a Avenida Lusíada oferece um símbolo demasiado perfeito para ser ignorado: um eixo urbano com três faixas de cada lado com radar fixo a 50 km/h, muito usado em deslocações para a zona hospitalar ocidental de Lisboa, em especial para o Hospital de Santa Maria. Os registos públicos indicam que a ULS Santa Maria — a estrutura que integra o Hospital de Santa Maria e outros serviços — terminou 2024 com 7.514 profissionais e efetuou nesse ano 529.735 consultas médicas presenciais. O radar que fiscaliza as seis faixas da Av. Lusíada a 50Km/h não pergunta, no instante da captura, se quem passa vai para uma consulta, se transporta um familiar doente ou se conduz naquele pânico seco que tantas urgências familiares conhecem. Primeiro regista. Depois autua. A urgência, se existir, entra mais tarde no processo como alegação. A alma do mecanismo é esta: primeiro paga, ou pelo menos responde; depois justifica. A máquina não é cruel por se exaltar. É cruel por funcionar normalmente.

Até as ambulâncias mostram a lógica profunda do mecanismo. O artigo 64.º do Código da Estrada permite aos veículos em missão de prestação de socorro ou de serviço urgente de interesse público, desde que assinalem adequadamente a marcha, deixar de observar regras e sinais de trânsito quando a missão o exigir, sem pôr em perigo os demais utentes. Mas o próprio Governo esclareceu, em 2019, que, nos excessos de velocidade detectados por radares fixos, o procedimento contraordenacional é iniciado automaticamente por via informática e só depois, em sede de instrução, pode ser arquivado se ficar demonstrado que estavam preenchidos os pressupostos legais. É uma descrição burocraticamente impecável do problema: até a urgência médica entra primeiro na máquina e só depois tenta sair pela excepção. Quanto ao particular que transporta um familiar em situação urgente, não dispõe, em regra, desse regime especial do artigo 64.º. Nesses casos, a ordem moral do sistema é ainda mais crua: primeiro paga ou responde; depois tenta explicar.

A nova ortodoxia urbana acrescenta outra camada. Em Lisboa, a estratégia MOVE 2030 fala em transformar os bairros em Zonas 30, e o Plano de Acessibilidade Pedonal explica que as Zonas 30 procuram uma acalmia de tráfego orientada para peões e ciclistas, com objetivos de segurança rodoviária, melhoria do ambiente urbano e convivência entre utilizadores, acrescentando que, a 30 km/h, as colisões raramente resultam em acidentes graves. Não é sério reduzir tudo isto a um simples pretexto ambiental. Mas também não é sério fingir que a retórica muda pouco de gabinete para gabinete: ora se fala em segurança do peão, ora em ruído, ora em qualidade de vida urbana, ora em emissões. O ponto crítico é outro: quanto maior for a compressão regulamentar da circulação, maior será a tentação de a fiscalizar automaticamente e maior será a probabilidade de a mobilidade quotidiana ser tratada como infração em potência.

O problema começa quando a cidade inteira se vai transformando numa sucessão de limites apertados, pensados de cima para baixo, fiscalizados por automatismo e acompanhados da ideia de que todo o condutor é uma infração em potência. O automóvel deixa então de ser meio de mobilidade e passa a ser objecto de suspeita. E a suspeita, quando informatizada, torna-se excelente fonte de receita.

A crueldade do sistema não está apenas no valor de cada imposto, de cada coima ou de cada taxa. Está na acumulação. O automobilista paga ISP, paga IVA sobre o combustível, financia a rede pela consignação rodoviária embutida no ISP, paga portagem, paga IVA sobre a portagem, paga IUC por ter o veículo, e se falha o circuito perfeito de pagamento entra no corredor dos custos adicionais, das coimas e das notificações.

O ACP não está calado sobre tudo isto. Comenta, protesta, acompanha, lamenta, regista. Mas também aqui se vê o estilo nacional. Num país normal, uma organização desta dimensão faria da sobrecarga fiscal e sancionatória sobre o automobilista uma causa permanente, com vigor e conflito. Entre nós, o protesto tende a surgir já filtrado, respeitável, arrumado, quase compatível com arquivo. O Estado agradece. Nada tranquiliza tanto uma máquina de cobrança como um descontentamento bem comportado.

No fim, o ponto decisivo é este: o Estado já não surge apenas como árbitro da mobilidade. Surge como cobrador estrutural da mobilidade. Cobra no abastecimento, cobra na utilização, cobra na posse, cobra no atraso, cobra no lapso, cobra na imperfeição do circuito. E depois pergunta, com sincera perplexidade administrativa, por que razão cresce a irritação pública, por que razão endurece o discurso político e por que razão o populismo começa a farejar oportunidade na garagem nacional.

A resposta é simples.

O populismo não nasce apenas das palavras. Nasce sobretudo das facturas. Nasce quando o cidadão conclui que o chamado “sistema de mobilidade” é, afinal, um “sistema de imobilidade tarifada”: movimenta receita com admirável eficiência, mas movimenta o país cada vez pior.