Se GLUP, S. A. era o momento em que o automobilista português era sugado na bomba, detenhamo-nos agora sobre o momento em que, já devidamente abastecido, o cidadão decide cometer a imprudência de usar a estrada.

E descobre que a mobilidade em Portugal não é um direito económico; é um processo de cobrança em várias fases, com validação sucessiva, arredondamento regulamentar e recibo no fim. A Brisa chama-se Brisa, mas, para quem passa na portagem, o fenómeno aproxima-se mais de um Vendaval. Não uma aragem. Um Vendaval financeiro. O Vendaval dos nossos bolsos. Vendaval S. A.

Convém começar pelo ponto filosófico, porque sem ele tudo o resto é apenas contabilidade. Uma concessão de serviço público não existe para humilhar o utilizador. O Estado entrega a exploração de uma autoestrada a um privado para garantir investimento, manutenção, previsibilidade e qualidade. Não a entrega para criar um regime em que o automobilista paga ao concessionário, paga IVA ao Estado, financia a rede no combustível, suporta custos administrativos se falhar uma janela de pagamento e, no fim, ainda é convidado a admirar a elegância do sistema. Uma concessão deve beneficiar o consumidor. Entre nós, demasiadas vezes, beneficia primeiro a concessionária, depois o Estado e só em terceiro lugar, por distração ou exaustão, quem conduz.

Na rede Brisa, a regra oficial é simples e quase poética na sua frieza: a taxa de portagem resulta da multiplicação de uma tarifa unitária por quilómetro pelos quilómetros percorridos, acrescida de IVA e arredondada para o múltiplo de 5 cêntimos mais próximo. É uma fórmula limpa, impecável e administrativa, como todas as coisas que tiram dinheiro com bons modos. Em 2026, o trajeto Lisboa–Porto na A1 passou para 25,05 euros para veículos ligeiros. Como a A1 mede 296,4 quilómetros, isso equivale a cerca de 8,45 euros por 100 quilómetros. 8,45 cêntimos por quilómetro. Traduzido para linguagem sem assessores: não é uma portagem ocasional; é uma renda de circulação.

Quem queira defender este sistema costuma recorrer ao velho repertório nacional: “lá fora também se paga”. Sim, mas não da mesma maneira, nem com a mesma filosofia. Na Alemanha, os ligeiros não estão sujeitos a uma portagem geral de autoestrada; a cobrança federal incide essencialmente sobre os pesados. Na Áustria, o acesso normal dos ligeiros faz-se por vinheta temporal: 9,60 euros por um dia, 12,80 por dez dias, 32 por dois meses, 106,80 por um ano. Em Itália, a lógica é quilométrica, como em Portugal: tarifa unitária vezes quilómetros, acrescida de IVA. Ou seja: a Europa não tem um modelo único. Tem escolhas políticas diferentes sobre quem deve pagar, quanto e com que intensidade. Portugal escolheu o modelo em que o automobilista serve de caixa registadora móvel.

É aqui que voltamos ao algoritmo, porque às vezes uma fórmula simples presta melhor serviço ao debate do que vinte conferências de imprensa. Se chamarmos, em Portugal, “portagem justa” ao valor que imporia a um português o mesmo esforço relativo que a portagem mediana por 100 quilómetros da Alemanha, Espanha, França e Itália, então a expressão pode escrever-se assim:

Em que

é a portagem justa em Portugal por 100 km;

o rendimento de referência do país , e

o custo de 100 km de autoestrada nesse país.

Em português corrente: a portagem justa em Portugal por 100 km seria aquela que impusesse ao português o mesmo esforço relativo que a mediana da Alemanha, Espanha, França e Itália.

Ou seja, aquela que pesasse no bolso português o mesmo que pesa no bolso mediano destes países. Como a Alemanha entra com valor zero para os ligeiros, a fórmula tem a vantagem de recordar um facto politicamente embaraçoso: um dos motores industriais da Europa não trata o automobilista comum como fonte automática de receita cada vez que ele entra numa autobahn.

De acordo com a fórmula, num cálculo indicativo com salários médios anuais da OCDE e com custos observáveis de referência, a portagem A1 Lisboa–Porto deveria fixar-se entre 18 a 20 euros, não os 25,05 atuais. A portagem atual fica cerca de 25% a 39% acima da faixa de preço justo estimada, conforme se calcule, respetivamente, 18 ou 20€.

Isto não é uma sentença divina; é apenas uma régua de decência comparada. E já basta para mostrar o exagero.

Mas a questão não é apenas tarifária, é também moral. Porque uma coisa é pagar por uma infra-estrutura. Outra é assistir à transformação dessa infra-estrutura num canal de sucção monetária. A Brisa Concessão Rodoviária registou em 2024 receitas de portagem de 806,5 milhões de euros, e EBITDA de 689,9 milhões. No primeiro semestre de 2025, as receitas de portagem atingiram 392,3 milhões de euros. Não estamos a falar de uma atividade benemérita com receitas simbólicas e margens de sobrevivência. Estamos a falar de um negócio muito confortável assente sobre um ativo que, recorde-se, nasceu como resposta a uma necessidade pública de mobilidade e coesão.

Num resumo a quatro tempos, como os dos motores a explosão:

– A concessão, que em teoria devia disciplinar a renda, em Portugal parece por vezes ter sido desenhada para a proteger.

– A concessão, que em teoria devia domar a renda, em Portugal parece por vezes ter sido desenhada para a institucionalizar.

– A concessão, que em teoria devia servir o utilizador, em Portugal parece por vezes ter sido desenhada para servir a renda.

– A concessão, que em teoria devia conter a renda, em Portugal parece por vezes ter sido desenhada para lhe dar forma legal e ar respeitável.

Mas não esqueçamos o Estado, que nesta matéria representa, com talento, o papel do moralista de gabinete. Finge olhar com severidade para a concessionária, mas não perde a oportunidade de arrecadar IVA sobre a própria portagem. Ao mesmo tempo, a Infraestruturas de Portugal recorda que há sistemas em que ela própria detém a titularidade da receita de portagens, e nos seus relatórios mostra que a maior parcela dos rendimentos de portagens continua a resultar das Concessões do Estado. Em suma: o Estado tanto regula como cobra, tanto protesta como participa, tanto aponta o dedo como estende a mão. É um modelo admirável de desdobramento institucional. O automobilista paga; a empresa fatura; o Estado homologa e recebe. Todos parecem muito preocupados com a mobilidade, desde que ela venha acompanhada de receita.

O ACP, por sua vez, não está silencioso. O clube — que em comunicação própria já se descreveu como tendo quase 300 mil sócios — tem acompanhado os aumentos de portagens, noticiado recordes de receitas e chamado a atenção para o facto de os descontos e isenções em certas ex-SCUT não terem impedido a subida da receita total do sistema. Mas a sua intervenção pública visível continua a soar mais a observação respeitável do que a insurreição cívica. Num país normal, uma organização desta dimensão trataria a filosofia das portagens como uma causa nacional. Entre nós, o ACP regista o Vendaval, atualiza o sócio e, no máximo, emite um sobrolho carregado. É a versão automobilística do protesto educado: toma-se nota, lamenta-se, e segue-se viagem. E, para além da portagem, o automobilista ainda paga as quotas.

O mais irónico é que o sistema nem sequer se contenta com a simples cobrança. Quer também a pedagogia. Ensina ao cidadão que uma boa autoestrada é necessariamente cara, que a concessão exige sacrifício, que o contrato é complexo, que o arredondamento é inevitável, que o IVA é uma fatalidade da natureza, e que o preço final é, no fundo, o preço da civilização. Da entrada na Europa. Mas não, evidentemente, nos salários europeus. É uma forma curiosa de civilização: constrói-se a via, cobra-se a entrada, cobra-se a utilização, cobra-se o imposto sobre a utilização e, no fim, chama-se a isso racionalidade económica. O automobilista português não conduz; financia. Não atravessa uma rotunda ou um cruzamento; atravessa um modelo de negócio.

É por isso que este texto é a continuação natural de GLUP, S. A. No primeiro painel, o país fazia GLUP na bomba. Neste, faz GLUP na portagem. Falta apenas o terceiro painel do tríptico: o momento em que se somam combustível, ISP, IVA, portagens, IVA sobre portagens, CSR, IUC, coimas, taxas, multas, inspeções, e tudo o resto que o Estado e os seus satélites recolhem alegremente à custa do automobilista. Nesse momento, o retrato ficará completo. Ver-se-á então que o problema não é apenas a Galp, nem apenas a Brisa. O problema é uma filosofia de regime: um automóvel, em Portugal, deixou de ser um meio de transporte. Passou a ser um contribuinte com rodas.