Há greves que são um sinal de vitalidade democrática. E há greves que expõem uma fragilidade estrutural. A do Metro de Lisboa pertence claramente à segunda categoria.

Ninguém de boa-fé contesta o direito à greve. Ele existe precisamente para causar incómodo. Quem um dia inventou o expediente sindical não o fez para ser simpático. Mas há uma diferença entre perturbar o funcionamento de um serviço e suspender, na prática, o funcionamento de uma cidade inteira. Foi isso que aconteceu em Lisboa, na passada Quinta-feira.

A capital do país ficou, durante horas, completamente virada do avesso. O que em condições normais seria um trajecto de 15 minutos de carro transformou-se, para muitos, numa travessia de quase uma hora. Sei de gente que, para percorrer os cerca de sete quilómetros que separam o Lumiar da Praça do Comércio, demorou cinquenta minutos. Mais de três vezes o habitual. E basta esta proporção para fazer uma projecção não muito distante de outras realidades: quem já demora uma hora a chegar ao trabalho passa a demorar duas ou três.

Quem depende dos horários rígidos de uma escola, de um hospital ou de qualquer outro serviço entra em incumprimento sem ter feito nada para tal. E quem não tem alternativa ao transporte público fica encurralado.

Aquilo que à primeira vista parece apenas um incómodo revela depressa a sua verdadeira natureza. Não se trata apenas de atraso. Trata-se de desorganização geral, de desgaste, de perda de horas de vida, de aumento de custos e de um sentimento de impotência cívica perante uma cidade que deixa de responder.

Dir-se-á que existem autocarros, carros, táxis, TVDE, bicicletas. É verdade. E é precisamente por existirem que o colapso se torna pior. Os autocarros circulam cheios até ao limite, com passageiros comprimidos uns contra os outros, quando, acaso, conseguem entrar. O trânsito bloqueia. As tarifas dos TVDE disparam. Os táxis tornam-se escassos. Quanto às bicicletas, são uma boa ideia até ao momento em que se tenta transportar filhos, mochilas ou sacos.

Há ainda um dado adicional, e esse é particularmente grave: este caos instala-se num momento em que o preço dos combustíveis pesa cada vez mais no orçamento das famílias. Obrigar milhares de pessoas a abandonar o transporte colectivo e a recorrer ao carro, ao táxi ou ao Uber é socialmente perverso. A cidade passa a funcionar pior e a custar mais. E é esta cadeia de pressão que se transmite por toda a área metropolitana de Lisboa, rua a rua, atraso a atraso, buzina a buzina.

A decisão de não fixar serviços mínimos pode ser juridicamente defensável. O Tribunal Arbitral entendeu que as paralisações ocorrem em dias não consecutivos, que não coincidem com outras greves de transportes e que existem alternativas dentro da malha urbana. Tudo isso pode fazer sentido no papel. O problema é que as pessoas não vivem em papel. Na realidade concreta de Lisboa, o metro não é apenas mais um operador entre outros. É uma das peças centrais da circulação diária. E quando essa peça desaparece, a cidade descompensa.

É, por isso, que o direito à greve não pode significar a suspensão total do direito à circulação. Não se trata de negar o conflito laboral, nem de fingir que os sindicatos não têm razões. Invocam incumprimentos, condições de trabalho, formação, organização interna, desrespeito. É legítimo. Mas a legitimidade de uma causa não resolve automaticamente o problema dos seus efeitos. E os efeitos, neste caso, são uma capital europeia reduzida a um desafio de sobrevivência.

Na próxima Terça-feira, voltamos a ter greve. Até lá imaginamos o poder público a encolher os ombros, condicionado pela tentativa em curso de alteração da lei laboral, como se a cidade parada, os utentes espremidos, a vida suspensa, fizessem parte de um preço natural a pagar pelos direitos dos trabalhadores. Não fazem. Ou não deveriam fazer. E é também sobre esta irresponsabilidade sindical, que toma a cidade como refém, que a representação laboral deveria reflectir. Nem sempre quem mais grita em nome dos trabalhadores é quem melhor os serve.

Uma cidade não pode ficar refém de um único operador sem que existam mecanismos mínimos de compensação. Há serviços cuja interrupção absoluta produz efeitos sistémicos e, também isso, exige um grau mínimo de continuidade. Não se trata de proteger a entidade patronal, mas de proteger a cidade: os trabalhadores que precisam de chegar ao emprego, os doentes que têm consultas, os alunos que têm aulas, as famílias que tentam simplesmente cumprir com mais um dia.

Se uma greve ao metro basta para desorganizar Lisboa inteira, então o problema é o próprio modelo de cidade. E, no fim de contas, as consequências vão sempre parar ao bolso, ao tempo e aos nervos de quem só quer chegar ao trabalho.