Um trabalhador da periferia sai de casa às sete da manhã. Vive num apartamento sem garagem. Conduz um diesel de 2010: pago, funcional, fiável. Trabalha no centro da cidade. Nos próximos anos, esse carro deixará de poder entrar onde ele precisa de estar. Não por estar avariado. Não por ser inseguro. Mas por ter deixado de ser aceite.

Durante décadas, a política climática foi apresentada como uma escolha entre presente e futuro, entre conforto imediato e responsabilidade coletiva. Era um debate abstrato. Deixou de o ser. Hoje, a transição energética tornou-se uma questão muito mais simples e muito mais concreta: quem pode adaptar-se e quem não pode.

A decisão europeia de terminar, na prática, a venda de carros a combustão em 2035 é frequentemente apresentada como inevitável. Mas essa inevitabilidade ignora um ponto essencial: nem todos partem do mesmo lugar. Um carro elétrico não é apenas um carro diferente. É uma infraestrutura.

Para quem vive numa moradia, com garagem e possibilidade de instalar um carregador, a transição é relativamente simples. O carro carrega durante a noite. O custo é previsível. A adaptação é confortável. Para quem vive num apartamento, sobretudo fora dos centros urbanos, a realidade é outra. Não há garagem privada. Não há tomada dedicada. Não há garantia de acesso regular a carregamento.

Uma nova linha de desigualdade começa a desenhar-se: a garagem.

É aqui que as decisões que moldam o espaço urbano produzem efeitos que raramente são discutidos. Em muitas cidades, incluindo em Portugal, as restrições à circulação de veículos antigos estão a intensificar-se. Zonas de emissões reduzidas, limitações progressivas, penalizações indiretas. Tudo isto faz sentido do ponto de vista ambiental, mas tem consequências sociais inequívocas.

Quem tem capacidade financeira substitui o carro. Quem não tem, adapta-se como pode. Ou deixa de entrar. O resultado não é apenas uma mudança tecnológica, é uma reorganização do espaço urbano. Um trabalhador que conduz um diesel antigo não está a fazer uma escolha ideológica. Está a usar o que pode pagar. Quando esse carro é banido, não é apenas o veículo que fica de fora. É a mobilidade e a autonomia dessa pessoa.

A transição climática tornou-se territorial. Ela separa quem pode absorver o custo da mudança de quem terá de a suportar. Não é apenas uma desigualdade de rendimentos, é uma desigualdade de tomadas.

Este modelo está a introduzir uma nova forma de desigualdade: o tempo. Para a elite urbana, o carro carrega enquanto se dorme. Para quem vive fora dos centros, a transição significa tempo perdido à procura de um posto de carregamento funcional ou à espera em fila. Tempo retirado ao descanso ou à família, um recurso que é sempre mais escasso para quem já vive no limite.

Quando este processo ignora estas diferenças, deixa de ser ambiental para ser seletiva. Uma política que não proíbe formalmente, mas que exclui na prática. O mercado permanece, a mobilidade também, mas ambos deixam de ser universais.

Importa clarificar: o passado não era intrinsecamente melhor. Também não está em causa uma falha moral das empresas ou da tecnologia. O problema é de desenho. Quando as políticas são pensadas a partir de contextos onde a adaptação é fácil, ignora-se quem vive fora dessa realidade. Confunde-se incentivo com obrigação, possibilidade com universalidade.

A questão não é se devemos ou não fazer a transição energética. A questão é se estamos a construir um modelo que todos conseguem acompanhar, ou apenas um modelo onde alguns chegam primeiro e outros ficam para trás.

Uma transição que cria barreiras de acesso não é apenas uma mudança energética. É uma fratura social. A questão é que toda a fratura percebida como injusta tende a gerar resistência. No limite, essa resistência acabará por atrasar a própria transição que se pretendia acelerar.

O futuro pode ser elétrico, mas se não tiver garagem para todos, será um futuro profundamente excludente.