Na última semana, quatro aeroportos do norte de Itália — Milão-Linate, Veneza, Bolonha e Treviso — emitiram NOTAMs, os avisos oficiais à navegação aérea, a informar que o combustível de aviação estava racionado. Prioridade máxima: voos de emergência médica, missões de Estado e rotas com mais de três horas de voo. Para os restantes — os voos domésticos, as pontes aéreas de baixo custo, os turistas da Páscoa —, querosene limitado. Em Veneza e Treviso, o limite por aeronave foi fixado em 2.000 litros. Um Airbus A320 consome essa quantidade em menos de uma hora de voo.

A Europa acabou de racionar combustível de aviação em tempo de paz.

O catalisador imediato é o conflito no Médio Oriente e o bloqueio iraniano ao Estreito de Ormuz, por onde passa aproximadamente um quinto do petróleo mundial. O preço do querosene em mercados do noroeste europeu atingiu 1.840 dólares por tonelada métrica a 3 de abril de 2026, um valor recorde absoluto — tendo praticamente duplicado em poucas semanas. O CEO da Ryanair, Michael O’Leary, advertiu que entre 10% e 25% do fornecimento de combustível da companhia está em risco nos meses de maio e junho. A SAS cancelou cerca de mil voos. A Air France-KLM prepara cenários de contingência. A Lufthansa chegou a ponderar imobilizar até 5% da sua frota.

Mas o que me interessa analisar aqui não é a crise imediata. O que me interessa é o que esta crise revela sobre a estrutura energética da Europa — e sobre a distância astronómica entre a narrativa política e a realidade industrial.

O Green Deal no espelho da realidade

Há uma pergunta que ninguém em Bruxelas parece querer responder com honestidade: se a Europa esteve a descarbonizar-se a toda a velocidade, como é possível que um bloqueio num estreito a 4.000 quilómetros de Lisboa seja suficiente para racionar combustível nos aeroportos de Milão?

A resposta está nos dados que a Comissão Europeia publica, mas não promove com o mesmo entusiasmo com que anuncia as suas metas. O relatório Energy in Europe 2026, divulgado pelo Eurostat, é inequívoco: em 2024, os produtos petrolíferos ainda representavam 37% do consumo final de energia na União Europeia, mantendo-se como a principal fonte energética do bloco. O gás natural seguia em terceiro lugar, com 20%. Em conjunto, os combustíveis fósseis continuavam a responder por mais de metade de toda a energia consumida pelos 27 Estados-membros.

É certo que o setor elétrico tem feito progressos reais. Portugal, por exemplo, atingiu 71% de eletricidade renovável em 2024 — um número que deve ser celebrado. Mas a eletricidade é apenas uma fatia do consumo energético total. Nos transportes — que absorvem 31% da energia final europeia, segundo o mesmo relatório —, a dependência dos combustíveis fósseis é esmagadora e estruturalmente difícil de eliminar. E é precisamente nos transportes que o choque do Estreito de Ormuz se faz sentir com maior violência.

O SAF: a grande ilusão de 2030

Nesta semana, enquanto os aeroportos italianos racionavam querosene, os CEOs das principais companhias aéreas europeias reuniram-se em Bruxelas na cimeira Airlines for Europe e aproveitaram a ocasião para pedir à Comissão Europeia que adie o mandato de Combustível Sustentável de Aviação — o SAF — previsto para 2030. A Comissão recusou. Os objetivos climáticos mantêm-se.

Permita-se-me contextualizar esta recusa com alguns números.

A União Europeia exige que, a partir de 2025, 2% do combustível utilizado nos aeroportos europeus seja SAF, com a percentagem a escalar para 6% em 2030 e 70% em 2050. Parece razoável no papel. Na realidade, em 2024, o SAF representou globalmente apenas 0,3% do querosene consumido pela aviação civil. Em 2025, estima-se que a produção mundial tenha atingido 1,9 milhões de toneladas — a IATA reconhece que é necessário chegar a 2,4 milhões de toneladas em 2026 para se aproximar das metas. O próprio Diretor-Geral da IATA, Willie Walsh, declarou sem rodeios que a meta de 10% de SAF até 2030 é “impossível de cumprir” — e que “o progresso que antecipámos simplesmente não está a acontecer”.

A razão é estrutural, não de vontade política. O SAF custa entre 190% e 500% mais do que o querosene convencional. A sua produção depende de matérias-primas — óleos residuais, resíduos agrícolas, biomassa — que competem com outras utilizações industriais. E os atuais regulamentos exigem que o SAF seja misturado com pelo menos 50% de querosene fóssil antes de poder ser utilizado em voos comerciais, o que significa que mesmo um avião a voar com a percentagem máxima permitida de SAF reduz as emissões em apenas 20% face a um voo convencional.

A Comissão Europeia sabe disto. E insiste na meta na mesma.

A fatura da dependência estratégica

Existe um paradoxo cruel neste episódio. A Europa passou anos a ser pressionada — e pressionou-se a si própria — a reduzir a dependência energética face à Rússia depois da invasão da Ucrânia. Fê-lo com determinação assinalável no setor elétrico. Mas no querosene, a solução foi trocar uma dependência por outra. O Reino Unido, por exemplo, que nos últimos meses havia redirecionado o seu aprovisionamento de combustível de aviação para o Médio Oriente — precisamente para reduzir a pegada russa —, recebeu o seu último petroleiro de querosene proveniente dessa região no início de abril. Não há carga substituta à vista.

A IEA, a Agência Internacional de Energia, confirmou o que a indústria já sabia: o principal problema da aviação mundial neste momento não é a procura, não é a capacidade das aeronaves, não é o espaço aéreo. É a falta de combustível.

Em termos macroeconómicos, as implicações são sérias. O combustível representa entre 20% e 35% dos custos operacionais de uma companhia aérea. Com o querosene europeu a atingir recordes, o mecanismo de transmissão é direto: custos operacionais sobem, tarifas aéreas sobem, o turismo encarece, o comércio internacional de mercadorias encarece, e a inflação de serviços — que o BCE tenta disciplinar — recebe um impulso exógeno que nenhuma política monetária consegue neutralizar. Os dados da OAG mostram que as tarifas aéreas médias atingiram esta semana 465 dólares, o valor mais elevado desde pelo menos 2019.

E isto acontece antes do pico da época alta de verão.

A lição que ninguém quer aprender

Como especialista em finanças e estruturação internacional de capitais, tenho acompanhado ao longo dos anos um padrão recorrente nas economias ocidentais: a substituição de riscos evidentes por riscos que se recusa a quantificar, porque a sua quantificação seria politicamente inconveniente.

A Europa não eliminou a sua dependência dos combustíveis fósseis. Transferiu-a para geografias diferentes, enquanto construía uma narrativa de transição que ainda não tem substância industrial suficiente para a sustentar. O Green Deal é um objetivo legítimo. A neutralidade carbónica é uma necessidade civilizacional. Mas uma política energética construída sobre metas que o próprio setor declara impossíveis de cumprir, e que ignora a geopolítica do Estreito de Ormuz, não é uma política de transição — é uma política de wishful thinking com prazo de validade.

Os aeroportos de Veneza e de Bolonha enviaram esta semana a mensagem com mais clareza do que qualquer relatório de Bruxelas: a Europa ainda não tem alternativa ao petróleo. E enquanto não tiver, cada crise no Médio Oriente será também uma crise europeia.

O querosene racionado em Milão é apenas o início do memorando.