Está dado mais um passo rumo à privatização da TAP. Dos três candidatos iniciais, restam dois. O grupo IAG, que detém a Iberia e a British Airways, ficou mesmo pelo caminho, como já vinha sendo antecipado. Assim, vão lutar pelo controlo de uma posição minoritária de 44,9% (se os trabalhadores ficarem com 5%) na companhia aérea portuguesa a Air France-KLM e a Lufthansa, confirmou a Parpública em comunicado.

Mas esse é um cenário que pode mudar no futuro, já que o Governo pretende avançar para uma segunda fase da privatização — não se comprometendo fazê-la nesta legislatura — que envolverá a cedência do controlo acionista da companhia. A escolha do comprador da TAP deverá estar decidida até ao verão.

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O que oferece o Estado?

O Governo decidiu vender uma fatia de 44,9% a um investidor da indústria de aviação (e que tenha um volume de negócios no setor de mais de cinco mil milhões de euros), reservando 5% para os trabalhadores. É por isso uma fatia minoritária o que está em causa no processo de privatização que está a decorrer.

Neste momento só está definida esta primeira fase de privatização, mas fica já assegurada a possibilidade de haver nova tranche. E aí o investidor que agora fique com a posição minoritária tem direito de submeter “uma primeira oferta pela totalidade das ações que o Estado Português pretenda alienar”. Mas fica ainda com direito de venda conjunta, ou seja, caso o Estado venda a um terceiro o resto da posição o investidor que ganhar a primeira fase tem o direito de vender a sua posição pelo mesmo preço. De igual forma, o Estado reserva-se o direito de preferência se o investidor privado quiser vender a sua posição, mas só o poderá fazer ao fim de um período mínimo de cinco anos.

O Governo, através de resolução de conselho de ministros, pode a qualquer momento suspender ou pôr fim ao processo de privatização, “sempre que razões de interesse público o justifiquem”.

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O que exige o Estado?

No caderno de encargos da privatização foram definidos mais de uma dezena de critérios, que inclui, além do valor oferecido, um plano industrial e estratégico, abrangendo o setor do transporte aéreo, mas também na manutenção e engenharia e nos combustíveis sustentável para a aviação.

No plano estratégico que se diz querer “ambicioso e sustentado” terá de estar as intenções para as ligações atuais e futuras, bem como a frota e rotas a operar nomeadamente no longo curso. O Estado pretende que o candidato se comprometa com o crescimento da TAP, potenciando a marca, e comprometendo-se com a manutenção da sede, além de pretender potenciar “a sua posição concorrencial enquanto operador de transporte aéreo à escala global, nos mercados atuais e em novos mercados”.

No caderno de encargos inclui-se já como critério de análise a possibilidade de o candidato vencedor poder avançar para mais capital, pedindo-se a perspetiva para eventual reforço da posição acionista, “incluindo uma visão preliminar sobre fórmulas e metodologias de valorização desse eventual reforço”.

O que pode penalizar o valor da TAP?

Além da conjuntura internacional, com o agravamento dos custos – em particular o dos combustíveis – e que pode trazer taxas de juro mais elevadas e contenção nos gastos de famílias e empresas, o comprador da TAP tem vários desafios financeiros para enfrentar.

Muitos decorrem em tribunal, mas acabam por ser contingências. Uma das maiores, em termos financeiros, é a que opõe a companhia aos tripulantes e que tem um custo estimado de 300 milhões de euros. O caso já chegou ao Supremo Tribunal que não deu razão à TAP, considerando uma cláusula do acordo de empresa – que vigorou de 2006 a 2023 – ilegal. Também houve casos em que o tribunal considerou irregulares os despedimentos na altura da pandemia. Os pedidos de indemnização começam a surgir em tribunal, mas a fatura pode atingir 300 milhões, segundo contas dos sindicatos.

Outra fatura elevada que a TAP enfrenta é a do processo movido pela Azul – companhia aérea fundada por David Neeleman – e que reclama um pagamento de 190 milhões de euros, por incumprimento de um empréstimo obrigacionista por parte da SGPS (agora Siavilo), conforme avançou o Observador. A United Airlines – que integra a aliança da Lufthansa e da TAP, a Star Alliance – e a American Airlines são acionistas da Azul.

Em tribunal está também um processo movido pela ex-presidente da TAP, Christine Ourmières-Widener, despedida em 2023. A gestora considera ter sido um despedimento ilegal e reclama 5,9 milhões de euros.

Outros desafios que os candidatos enfrentam estão relacionados com outros negócios da empresa nacional. E um deles tem a ver ainda com o plano de reestruturação acordado com a Comissão Europeia, após a ajuda do estado de 2,5 mil milhões de euros. Um dos compromissos era o de vender as posições detidas na Cateringpor e na empresa de handling (hoje denominada Menzies) até final de 2025, o que a TAP não conseguiu fazer. Por isso, e como “castigo”, a TAP não pode aumentar a oferta na sua rede comercial até julho de 2026, apesar de planear receber quatro novos aviões da Airbus nos próximos seis meses.

Essas vendas também não se afiguram como fáceis, em particular da posição na SPdH/Menzies, uma vez que a companhia perdeu o concurso para continuar a ser a operadora de handling nos principais aeroportos portugueses – uma decisão que já foi impugnada em tribunal pela companhia.

Embora não mexa no valor, quem comprar a TAP tem sempre de lidar com as investigações que o Ministério Público tem em curso, nomeadamente em relação ao processo de privatização de 2015 — e aos famosos fundos Airbus — e à indemnização da ex-administradora Alexandra Reis.

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Quais são os argumentos da Air France-KLM?

Era uma das propostas esperadas e chegou mesmo à mesa da Parpública. O grupo Air France-KLM, que além destas duas companhias detém a holandesa Transavia, vai à luta pelo controlo da TAP e promete uma “abordagem única”. Desde logo, alega a “vasta experiência” a trabalhar com acionistas estatais – o grupo é detido em 28% pelo Estado francês e 9,1% pelo dos Países Baixos – o que terá de acontecer na TAP uma vez que nesta fase apenas será privatizado 49,9% do capital da companhia, estando 5% reservados para os trabalhadores. O Governo abriu a porta, porém, a uma segunda fase de privatização, na qual o comprador terá direito de preferência.

Apesar de ter manifestado preferência por ficar com o controlo acionista, a Air France nunca rejeitou, ao longo do processo, a posição minoritária. “O mais importante para nós é estarmos na posição de tomar as decisões comerciais, de gerir comercialmente a companhia”, dizia o CEO do grupo em setembro do ano passado. Tudo vai depender do acordo parassocial que vai definir os direitos dos acionistas após a privatização.

O CEO da Air France KLM até admitiu que o Estado português pode “tomar uma posição ao nível do grupo”, na holding que controla as companhias aéreas, tal como fizeram os Países Baixos quando a KLM se fundiu com a Air France. Por motivos semelhantes ao que a companhia promete agora para a TAP: garantir a “preservação e crescimento de marcas históricas” e “permitir que a TAP se mantenha fiel à sua herança portuguesa, ao mesmo tempo que potencia a sua identidade distintiva no cenário global”. Essa abordagem “reforçaria o crescimento sustentável da TAP e o desenvolvimento regional em Portugal, salvaguardando simultaneamente a conectividade para a diáspora portuguesa, em linha com os requisitos estabelecidos pelo Governo português”, considera o grupo.

Outro dos argumentos com que a Air France procura seduzir o Governo português tem que ver com a valorização do hub de Lisboa, que sempre foi prioridade para o Executivo. A Air France salienta que “graças à sua posição geográfica ideal, Lisboa tornar-se-ia o hub único do grupo no Sul da Europa”, que ganharia conectividade “para as Américas — incluindo o Brasil, um mercado fundamental tanto para a TAP como para a Air France-KLM — e para África”.

A Air France acena ainda ao Governo com a integração da TAP “numa organização comercial de âmbito mundial”, que além das companhias mencionadas inclui ainda parcerias com a Delta Air Lines e a Virgin Atlantic. A Air France-KLM integra a aliança Sky Team.

A proposta, defende o grupo, maximiza “as sinergias económicas e operacionais” e “permitiria à TAP beneficiar plenamente de uma integração suave num grupo de maior dimensão, robusto, com economias de escala e um alcance global, reforçando a sua competitividade”.

E os da Lufthansa?

A Lufthansa foi escassa em palavras no dia em que terminou o prazo para apresentação de propostas pela TAP. Numa lacónica nota, confirmou apenas que apresentou a sua oferta não vinculativa pela companhia portuguesa, sem mais detalhes. Mas desde que o processo arrancou, a companhia alemã tem vindo a manifestar-se interessada em adquirir, primeiro, uma participação minoritária na TAP, e mais tarde “estabelecer uma parceria de longo prazo” entre as duas empresas, dando a entender que estará interessada em controlar a maioria do capital no futuro.

Nem o facto de a entrada inicial ser minoritária afasta os alemães, que dizem que “muitas das coisas já podem ser feitas com uma participação minoritária, embora outras tenham de esperar”, afirmou o responsável de estratégia do grupo, Tamur Goudarzi Pour, citado pela Lusa esta semana em Frankfurt. A Lufthansa entrou na italiana ITA com uma posição minoritária (41%), olhando para a possibilidade de vir a reforçar.

Tal como a Air France, os alemães cedo perceberam a importância dada pelo Governo à preservação da “identidade portuguesa da TAP”. Garantem que esta será uma prioridade e apontam a experiência noutras companhias de bandeira que adquiririam, como a Austrian Airlines, a Swiss ou a ITA (ex-Alitalia).

Também o hub de Lisboa é apontado pela Lufthansa como sendo de  “grande importância estratégica para a indústria europeia da aviação”, graças à oferta para o Brasil e ao facto de poder complementar a já forte oferta da Lufthansa para os EUA. Ainda no mês passado, o CEO da companhia, Carsten Spohr, afirmou que a TAP seria “um parceiro perfeito” para os alemães, também devido à posição geográfica “única de Portugal no Atlântico Sul”. O líder da Lufthansa até apontou a distância dos seus hubs, que ficam no centro da Europa, como uma vantagem na corrida à TAP, já que os concorrentes têm hubs mais próximos de Lisboa (a Air France em Paris e a Ibéria, do grupo IAG, em Madrid).

A Lufthansa atira ainda outro trunfo para cima da mesa: o facto de ter outros investimentos em Portugal, nomeadamente o polo de manutenção da Lufthansa Technick em Santa Maria da Feira e um projeto para a criação de uma escola de pilotos com a TAP.

Na mesma ocasião em Frankfurt, os alemães acenaram ainda com ganhos de escala em áreas como compras, tecnologia, distribuição e gestão de receitas, maior resiliência em contexto de crise, nomeadamente face à volatilidade dos preços do combustível e a constrangimentos geopolíticos. A TAP integra a mesma aliança da Lufthansa — a Star Alliance.

Porque é que a IAG ficou de fora?

O Governo acreditava que ia receber três propostas pela TAP. Mas um dos candidatos que se posicionou desde o início acabou por não se chegar à frente. O grupo IAG, dono da British Airways e da Iberia, ficou pelo caminho na fase das propostas não vinculativas, um cenário que tinha sido antecipado na semana passada pela Bloomberg, que citava “fontes próximas”. À Lusa, a IAG reagiu afirmando apenas que tinha até 2 abril para tomar uma decisão. E a 2 de abril decidiu “que não seria do melhor interesse dos nossos acionistas avançar no processo de aquisição de uma participação na TAP”.

Apesar de ter entregado a declaração de interesse na privatização em novembro, a IAG já na altura sinalizava que ia precisar de esclarecer “vários temas antes de poder propor um investimento na TAP”. O mais relevante, e que chegou a ser admitido pela dona da Iberia, foi o facto de não concordar com a venda de uma posição minoritária da companhia portuguesa. O administrador financeiro da IAG, Nicholas Cadbury (que sairá do grupo em junho e será substituído por José António Barrionuevo), chegou a afirmar à Bloomberg TV que a intenção do Estado de alienar até 49,9% do capital da TAP constituía um “problema” para o grupo.

“Para elevar a margem atual de cerca de 8% para o intervalo de 12% a 15% do grupo, precisaríamos de um caminho muito claro para a propriedade total ou maioritária, o que não está atualmente em cima da mesa”, afirmou na altura, considerando que sem isso “será um negócio difícil de concretizar“. Na mais recente apresentação de resultados da IAG, o grupo que também detém as companhias Vueling e Aer Lingus notava que só avançaria para a fase de propostas não vinculativas se a privatização ocorresse em termos que criassem “valor para os acionistas”.

E isso não aconteceu. “Sempre afirmámos que, em qualquer situação de aquisição, precisamos de um caminho para o controlo total, de forma a podermos gerir e transformar o negócio”, justificou o grupo numa nota. E ficou pelo caminho.

A guerra pode impactar a operação?

A Guerra do Médio Oriente trouxe nova instabilidade ao setor da aviação. Não apenas porque alguns dos principais hubs atuais – Dubai e Qatar – estão a ser afetados pelo conflito, com as companhias a terem de travar quase por completo as suas operações para a zona, mas também porque fez disparar os preços do jet fuel, combustível para os aviões.

Na semana passada o jet fuel atingiu os 195 dólares por barril, quando na semana antes do início do conflito estava nos 99 dólares.

Os dados da TAP referentes a 2025 ainda não são conhecidos, nem os do primeiro trimestre deste ano, quando a Guerra no Médio Oriente se fez sentir. Nos últimos dados conhecidos, e que são referentes aos nove primeiros meses de 2025, a fatura da TAP com os combustíveis para aeronaves ia nos 745,7 milhões de euros, o que até representava uma queda face a 2024. Anualmente esta fatura costuma ser superior a mil milhões. A TAP contrata derivados para atenuar flutuações desta matéria-prima que representa cerca de 30% das compras externas da companhia.

Sem que se conheça a situação atual, no relatório e contas de 2024 da TAP é referido que, “tendo por base as posições de cobertura do preço de jet fuel (hedging) realizadas à data de 19 de março de 2025, “um aumento de 10% no preço de jet fuel agravaria o valor expectável da rubrica de custos com combustível para o ano de 2025 em 5,9%”. Ou seja para uma fatura de mil milhões o aumento seria de 59 milhões.

O custo do combustível não é o único impacto da guerra no Médio Oriente. As rotas tiveram, também, as suas disrupções por causa dos constrangimentos do espaço aéreo no Médio Oriente, em particular para voos para a Ásia longínqua. Qatar Airways, Emirates e Etihad – que eram importantes companhias de ligação para voos intercontinentais, especialmente da Europa – estão com as operações limitadas, pelo que as ligações acabam por ir parar a outras companhias. Não é, no entanto, o caso da TAP que não tem voos para a Ásia.

Admite-se que a guerra venha trazer, por outro lado, algum impacto no turismo mundial, até pela questão dos preços e do aumento do custo de vida. E para a TAP o fluxo turístico é muito relevante.

Tudo fatores que podem ter impacto no processo de privatização. Mas o ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, já garantiu, numa declaração ao Jornal Económico, que a venda é para prosseguir. “Mantemos tudo”, disse. Também a Lufthansa já fez saber que não ajusta valores de ofertas com base em flutuações semanais ou de curto prazo.

Quanto pode valer a TAP?

As avaliações que foram feitas à TAP pela EY e pelo Finantia não são públicas. Também não se conhecem os valores que os candidatos à privatização têm em cima da mesa. Ao Expresso um analista de mercado, Nuno Esteves aponta para um valor entre os 1.455 milhões e os 1.635 milhões de euros. Numa avaliação com referência a dados de 2022, e segundo avançou o Jornal Económico, o valor justo dos capitais próprios da TAP estaria entre os 800 milhões e os 1,1 mil milhões de euros. E setembro do ano passado, o capital próprio da TAP estava nos 813 milhões de euros.

Mas tudo depende dos múltiplos a que se chegará. Na compra de 10% da AirBaltic pela Lufthansa, em janeiro deste ano, o múltiplo não chegou a uma vez o EBITDA – foi de 0,8 vezes, a que se deverá juntar a dívida da companhia báltica que atinge os 1,2 mil milhões. O facto de ser uma posição minoritária e ter uma dívida tão elevada penaliza os múltiplos do negócio. Nesta fase, também no caso da TAP será vendida uma participação acionista minoritária.

Se fosse considerado um múltiplo de 1 vez o EBITDA para a TAP, e com base em dados de 2024 (os do conjunto de 2025 não foram divulgados), o valor seria de cerca de 800 milhões, que chega aos 1.600 milhões se utilizado um múltiplo de duas vezes – mais próximo das operações realizadas recentemente, como a compra de uma posição minoritária da italiana ITA pela Lufthansa. A grega Aegean comprou 20% da low‑cost espanhola Volotea, num negócio que terá tido um múltiplo de cerca de 1,7 vezes o EBITDA.

A TAP, depois da capitalização pública, ficou com o balanço limpo – tinha, em setembro, uma dívida líquida de perto de 600 milhões.

O que se segue?

Depois de terem sido entregues as propostas não vinculativas esta quinta-feira, 2 de abril, segue-se um período de análise. Ao fim de um mês, a Parpública terá de fazer um relatório, a apresentar ao Governo, com a recomendação dos candidatos que podem apresentar proposta vinculativa.

Em comunicado a Parpública indica que elaborará, “de modo fundamentado, um relatório que deverá descrever as propostas não-vinculativas apresentadas e conter uma apreciação das mesmas, determinando o seu mérito absoluto e relativo em função dos critérios de seleção previstos”. O relatório será entregue ao Governo no prazo de 30 dias, “salvo se houver lugar a pedidos esclarecimentos, sobre as respetivas propostas, a qualquer um dos proponentes, caso em que o referido prazo se suspende até que sejam prestados todos os esclarecimentos ou decorra o prazo que tenha sido fixado aos proponentes para o efeito”.

A partir do momento em que o Conselho de Ministros aprove os proponentes que passam à fase seguinte, e depois de publicado em Diário da República, os convidados terão, querendo, três meses para fazer a proposta vinculativa. Mediante análise da proposta vinculativa decidir-se-á se se entrega a vitória a um dos candidatos ou se se avança para negociações exclusivas para melhorar a proposta.

Normalmente existe esta fase de negociações. Só depois é que haverá vencedor (ou não). O Governo pode, a qualquer momento, suspender ou parar o processo. Além disso os prazos anteriores estão igualmente sujeitos a possibilidades de suspensão para pedidos de informação. No caderno de encargos definiu-se um prazo máximo de um ano – desde setembro de 2025 – até à conclusão do processo, que está também sujeito a autorizações regulatórias.

O processo de privatização da TAP tem uma comissão de acompanhamento, com o Governo a nomear Daniel Traça, Luís Cabral e Rui Albuquerque como seus elementos.