Há meio século os caminhos de ferro portugueses podiam ombrear, com vantagem, com os caminhos de ferro espanhóis, fruto do investimento feito nas últimas décadas do Estado Novo e nos primórdios do atual Regime.

Hoje, um abismo, provavelmente inultrapassável, nos separa da ferrovia do país vizinho.

A Espanha tem atualmente a segunda maior rede de alta velocidade do mundo com 3.104 km em bitola europeia (30% do total), 326 km em via algaliada, isto é via, com 3 carris, apta para  a circulação em bitola ibérica e em bitola europeia e uma dinâmica de expansão sob a responsabilidade de uma Entidade autónoma na dependência direta da tutela governamental – ADIF Alta Velocidade – responsável por 3981 km da rede espanhola.

Foi já na década de 80 que o primeiro ministro Felipe Gonzalez e o Ministro Abel Caballero arrancaram com este ambicioso projeto ao decidirem construir a nova linha de alta velocidade, em bitola europeia e apta para tráfego misto, segundo os parâmetros da época, para ligar Madrid e a Andaluzia por ocasião da EXPO de Sevilha.

Neste empreendimento, e nas novas linhas que se seguiram, a Espanha maximizou o financiamento comunitário, fazendo aí convergir os vários Fundos, conseguindo atingir 85% do investimento.

Estas quase 4 décadas que constituem a história do nosso atraso ferroviário face a  Espanha não são apenas fruto da falta de capacidade política e de visão estratégica de quem por cá vem tutelando os transportes mas também da inexistência de um staff competente e qualificado que em boa verdade deixou de existir quando em 1947 o Governo integrou todas as empresas de caminhos de ferro, públicas, mistas e privadas, na CP e extinguiu o Serviço dos Caminhos de Ferro. Foi a Direção Geral do Fomento que em Espanha apoiou o Governo na conceção, na dinamização e na maximização do financiamento comunitário!

Também a Leste da Europa está em marcha um processo de integração dos países que possuem a bitola russa (1520, ou 1524 mm no caso da Finlândia), isto é, designadamente, nos países Bálticos, Ucrânia, Moldávia e Geórgia, na rede de alta velocidade e bitola europeia. Uma linha de alta velocidade ligando a Polónia às 3 capitais dos países Bálticos está em construção. Poderá vir a ligar-se por um túnel imerso a Hesínquia. A Finlândia já decidiu fazer migrar a bitola da sua rede ferroviária para bitola europeia.

A União Europeia tem-se continuamente empenhado em promover e apoiar uma política ferroviária incentivadora da captação máxima do tráfego por este modo de transporte e completamente interoperável, isto é com a mesma bitola (1435 mm), o mesmo sistema de sinalização e de controlo de velocidade (ETRMS) e o mesmo sistema de alimentação de energia elétrica (15KV, 50Hz).

Para o efeito a UE aprovou um conjunto de corredores ferroviários. O Corredor Atlântico é o que contempla Portugal, incluindo as ligações Lisboa – Porto, Aveiro – Salamanca e Lisboa – Madrid.

A integração dos modos de transportes é um conceito básico que informa toda a boa política de transportes. É assim, desde o Século XIX, com a integração dos caminhos de ferro, mistos ou só de mercadorias, com os portos. Tem que ser assim com as ligações ferroviárias, mistas ou exclusivas de passageiros, com os aeroportos.

Como foi possível, quase 4 décadas depois da arrancada espanhola, não termos verdadeiramente um quilómetro construído de rede ferroviária de alta velocidade?

Não tinha que ser assim! Na época em que tudo se iniciou em Espanha Portugal tinha como Ministro com a tutela dos Transportes João Oliveira Martins, alguém que tinha dedicado toda a sua vida profissional e política aos transportes e comunicações e que impulsionou as medidas necessárias a um futuro competitivo e de desenvolvimento.

Entre elas cito a modernização da ferrovia que compreendia a modernização moderada da Linha do Norte que posteriormente seria complementada por uma nova linha de alta velocidade Lisboa – Porto, uma RCM de Dezembro de 88 que decide que as novas linhas ferroviárias sejam em bitola europeia e manda a CP estudar as principais novas linhas de alta velocidade. Tive o privilégio de, no seio da CP, coordenar esses estudos. Com o apoio dos melhores consultores à época, franceses, alemães, espanhóis, ingleses e portugueses, foram estudadas as ligaçóes Lisboa – Porto, Lisboa – Évora – Madrid e Porto – Aveiro – Viseu – Valladolid.

O conhecedor ministro Oliveira Martins foi substituído pelo principiante ministro Ferreira do Amaral que entendeu que Portugal não tinha dimensão para ter linhas de alta velocidade e, que, além de decidir abandonar o projeto português da Alta Velocidade, entendeu que se devia apostar numa modernização profunda da Linha do Norte.

Como costuma explicar o Dr. Manuel Moura, foi como se AE1 tivesse sido construída sobre o leito da EN1!

Esta nefasta decisão, cujo projeto Ferreira do Amaral mandou fazer e cuja obra João Cravinho mandou realizar, e o atoleiro de investimentos, de perturbações à circulação e de infindáveis adiamentos, está na origem e é a causa principal do nosso atraso ferroviário e das soluções que ainda hoje perduram. Como pôde o mesmo primeiro ministro assumir uma mudança tão radical de política com tão graves consequências para o país?

No início desde século  o ministro Jorge Coelho, detentor de uma grande sensibilidade para a problemática dos transportes, tomou a decisão de pôr em marcha o projeto português de alta velocidade interoperável com a Europa e criou a RAVE, empresa por si diretamente tutelada. A empresa, teve em conta os estudos feitos pela CP nos anos 80, e estudou, em cooperação com Espanha, os eixos internacionais Porto – Vigo, Aveiro – Viseu – Salamanca; Lisboa – Évora – Madrid e Faro – Huelva, bem como o seu desenvolvimento interno, designadamente a ligação Lisboa – Porto. Infelizmente a ponte de Entre-os-Rios caiu!

Em 2003 Durão Barroso e Carmona Rodrigues, na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, adotaram uma das mais relevantes decisões sobre esta matéria ao consagrarem as 4 ligações internacionais, que a RAVE defendera, e que os Governos de Portugal e de Espanha se comprometeram a cumprir.

José Sócrates lançou e adjudicou o concurso para a construção do troço Poceirão – Caia da nova linha de alta velocidade Lisboa – Madrid. Como é sabido a adjudicação foi anulada e cujo processo de indemnização continua por finalizar. Importa referir aqui que o troço Évora – Caia compreendia uma via dupla em bitola europeia para a alta velocidade e uma via única em bitola ibérica e travessas de dupla fixação para as mercadorias.

Esta introdução permite-me enunciar aqueles que são, em minha opinião, os erros mais recentes, a que no título chamei pecados capitais, da política de transportes.

1.Uma linha de alta velocidade Porto – Lisboa construída aos pedaços, em bitola  ibérica e exclusiva de passageiros, constitui uma opção inqualificável e original. Eu compreendo que quem viveu nas últimas décadas  a «sopa da pedra» da modernização da Linha do Norte e verifica que esse projeto não resolveu as necessidades do país ou a quem do interior das operações ferroviárias precisa de urgentemente resolver os estrangulamentos/saturação de vários troços da Linha do Norte dará muito jeito umas variantes a essa Linha em bitola ibérica para priorizar os principais comboios de passageiros. Aquilo a que as autoridades chamam nova linha Porto – Lisboa não passa do aprofundamento do nefasto projeto de modernização da Linha do Norte.
Todos os países que construiram redes de alta velocidade começaram com a construção de raiz de uma linha integralmente nova de um extremo ao outro. Foi assim com o Japão, com a França, com a Alemanha, com a Itália, com a Espanha, com a China…

A opção pelo tráfego exclusivo de passageiros é resultante de decisores que não fazem ideia de como se fará, no futuro, a migração da bitola e a integração europeia do tráfego ferroviário de mercadorias.

Devíamos estar a construir uma linha integralmente nova em bitola europeia, com ETRMS, apta para tráfego misto, integrante do Corredor Atlântico por forma a maximizar o financiamento comunitário.

2.A integração entre as novas linhas de alta velocidade e os aeroportos é vital para a viabilidade das duas infraestruturas e para um bom serviço de ambas à economia e às populações. Foi reconfortante verificar que o projeto da nova ligação Porto – Vigo incluía passagem pelo aeroporto Sá Carneiro. Reconfortado mas não surpreendido porque durante os quatro anos, que com o Dr. Fernando Gomes e o Prof. Vieira de Carvalho integrei a administração que haveria de arrancar com o Metro do Porto, pude constatar como sacrificavam tudo para convergir e servir os interesses da Região.
Naturalmente que a nova linha Lisboa – Porto deve servir as principais cidades situadas no seu percurso, em princípio por desvios ativos (Santarém, Leiria/Fátima, Aveiro) e Coimbra por interface com a Linha do Norte.

Não é concebível que à luz de uma boa política de transportes a nova linha de alta velocidade Lisboa – Porto não passe pelo novo aeroporto de Lisboa. Claro que também a nova linha Lisboa – Madrid e a própria ligação futura ao Algarve devem passar pelo novo aeroporto.

A integração das duas infraestruturas tornará o futuro aeroporto muito bem acessível  de quase todo o país, Por outro lado o novo aeroporto constituirá o principal polo gerador de tráfego do seu percurso.

3.A integração das duas infraestruturas, alta velocidade e novo aeroporto, é tão mais favorável quão mais próximo do centro de Lisboa o novo aeroporto se localizar (no campo de Tiro de Alcochete).
Na primeira fase da decisão que levou o Governo de José Sócrates a aprovar a localização do novo aeroporto no Campo de Tiro teve papel relevante a CIP então presidida pelo Eng. Van Zeller e a ADFER. Coube ao Prof. Carlos Borrego apontar uma zona do extremo Leste do Campo de Tiro e uma área exterior adjacente, preenchida por eucaliptos e pinheiros, como ideal para a localização da nova infraestrutura, para apaziguar a ira dos ambientalistas. Por outro lado o mesmo Governo aprovou o alargamento para Leste da rede Natura. No estudo que a Comissão Técnica Independente efetuou surge uma localização mais para Sul e mais interior ao Campo de Tiro.

Aparentemente os corredores das aves migratórias não inviabilizam a localização do novo aeroporto na zona onde hoje existe a pista aérea, aproximando a nova infraestrutura do centro de Lisboa cerca de 6 km. Para além do objetivo de integração ferro-aeroportuário referido, esses 6 km têm um impacto ambiental e económico benéfico e incomensurável para uma infraestrutura que perdurará por um século.

4.A chamada terceira travessia do Tejo foi objeto de um estudo comparativo feito pelo LNEC que pôs em confronto as travessias Chelas – Barreiro e Beato – Montijo. O estudo em si está bem feito, embora reconheça tempo insuficiente para aprofundar as soluções em túnel imerso.
O despacho do ministro que fundamentou a realização do estudo é, porém, um grosseiro processo de manipulação. Nas prioridades definidas para essa travessia ignora-se ou desconsidera-se a localização do novo aeroporto, decidida uma semana antes, e a travessia ferroviária de alta velocidade, quando estava em marcha o desenvolvimento da nova linha Lisboa – Madrid. Ora são precisamente essas novas infraestruturas que conferem robustez na fundamentação dessa travessia.

Com a concretização da travessia Algés – Trafaria, articulada com a CRIL a Oeste (foi há muito demonstrado que será capaz de captar mais de metade do tráfego rodoviário Norte-Sul), e com a ponte Vasco da Gama, bem articulada a Leste com a CRIL, não será credível a necessidade de uma outra travessia rodoviária num horizonte realista.

Necessária é apenas uma travessia exclusivamente ferroviária que sirva a) todas as ligações de alta velocidade, b)o shutle para o novo aeroporto, c) o serviço suburbano com a Margem Sul e d)outros serviços de longo curso e eventualmente de mercadorias.

Uma travessia com uma via dupla de bitola europeia e uma via dupla de bitola ibérica é capaz de responder a todas as necessidades. Estou convencido de que uma travessia em túnel imerso, isto é mergulhado no leito do rio, semelhante às que existem na travessia do Báltico entre os países escandinavos e na Turquia, na travessia do Mármara, será a opção mais vantajosa. Ou mista, com ponte e túnel imerso. Sendo a travessia exclusivamente ferroviária nem precisa de janelas de respiração!

5.Nas várias revisões, efetuadas pela UE, dos grandes corredores ferroviários que servem/servirão a Europa, a Espanha tem  sucessivamente ampliado a implantação do Corredor Atlântico, por forma a contemplar também mais importantes zonas do Oeste. O porto de Algeciras, onde também amarra o Corredor Mediterrânico, já estará abrangido. Lamentavelmente não se conhece nenhum esforço do Governo Português para incluir nesse Corredor a ligação Faro – Huelva, que é de importância extrema para o Algarve.

6.A nova ligação Évora – Elvas é, no essencial, a via única em bitola ibérica para mercadorias, contemplada no projeto do Governo de Sócrates, referido na introdução. Tem duas deficiências essenciais. 
Os viadutos foram construídos apenas para via única. Só as fundações dos pilares estão preparadas para subirem. Constrangedor que não tenha sido feita uma plataforma  em todo o percurso para suportar uma via única de bitola europeia em todo o percurso.

Isto não é poupança!

Inconcebível também é que não tenha sido projetado um desvio ativo que, no futuro, faça chegar os comboios de alta velocidade com paragem em Évora, ao casco urbano da cidade.

7.Um dos maiores estrangulamentos da  velha rede ferroviária reside no ramal Ermidas – Sines. Uma linha de fortes declives que tem obrigado a tração múltipla.
Há mais de meio século que consta de todos os planos ferroviários a construção de uma linha nova Poceirão – Sines. Ela foi sendo feita, aliás com plataforma para via dupla, até ao Norte de Grândola, incluindo a nova ponte sobre o Sado. Em vez de completar o traçado Norte de Grândola – Sines decidiu a IP modernizar o ramal Ermidas – Sines para poupar, segundo declarações do seu vice-presidente, 20 milhões de euros.

Ora a nova ligação Poceirão – Sines poderá vir a fazer parte da futura linha de alta velocidade Lisboa – Algarve. Realmente Faro não tem a centralidade das outras capitais de Distrito. Servir Faro não é propriamente o mesmo que servir o Algarve, dada a intensa ocupação demográfica e económica de todo o litoral Sul. Para servir bem o Algarve a nova linha deve entrar pelo Barlavento e dirigir-se para Leste. Servindo concomitantemente o litoral alentejano.

A cidade de Beja, na alternativa do traçado para Sul, é facilmente integrada na ligação Lisboa – Évora – Madrid.

Modernizar Ermidas – Sines não é poupança!

Apelo ao Governo que reveja as políticas e as medidas no âmbito dos transportes para não continuarmos a cavar o abismo que nos distancia da Espanha e que nos tornará cada dia menos competitivos.

Apelo ao Governo no sentido de aprofundar o cumprimento das orientações comunitárias pondo, designadamente em marcha a construção do Corredor Atlântico.

Apelo ao Governo que crie uma Entidade Administrativa, na sua direta dependência, capaz de pôr em marcha um verdadeiro projeto de alta velocidade.

Apelo ao Governo que, tal como a Espanha, procure maximizar o financiamento comunitário às novas linhas.