A concorrência é mais uma daquelas coisas com que todos concordam na teoria, mas quando se chega à prática todos têm a certeza que ela só faz falta no sector do lado.

O que se está a passar com o braço-de-ferro entre a Rede Expressos e a Flixbus é apenas mais um caso exemplar desse grande princípio “a concorrência é boa para os outros”. O caso mais mediático, que recentemente foi alvo de decisão judicial, é o da utilização do Terminal Rodoviário de Lisboa em Sete Rios. Mas o que se passa na capital também acontece em Fátima, nas Caldas da Rainha ou Coimbra – isto apenas a avaliar pelos pareceres que a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) tem emitido nos últimos dois anos sobre estes casos.

De forma simples, o que se passa? Os terminais rodoviários de viagens de médio e longo curso são infraestruturas municipais que, por regra, têm a sua operação concessionada a operadores privados. Também por regra, essas concessões dos terminais têm sido atribuídas a empresas que têm como principal actividade a operação de viagens de autocarro – que pode ser o Grupo Transdev que, entre outras, tem posição accionista na Rede Nacional de Expressos, o Grupo Barraqueiro ou operadores mais pequenas e regionais.

E este é o primeiro erro, permitir a promiscuidade entre a operação do serviço e de uma infraestrutura importante para a sua qualidade. Um erro cometido por autarquias, no meio de grande insuficiência regulatória.

Tudo correu na paz do Senhor enquanto o sector funcionou de forma muito regionalizada com operadores que, na sua maioria, resultaram da venda e desenvolvimento da antiga e estatal Rodoviária Nacional. A concorrência era limitada, o incentivo para a inovação e eficiência era escasso, a pressão para melhorar a relação qualidade-preço quase não existia.

Até que chegou um concorrente importante com dimensão, ideias novas e políticas agressivas de preços. A Flixbus veio da Alemanha em 2017 e começou por entrar nas ligações internacionais de autocarro. Em 2020 começou a fazer carreiras nacionais e hoje tem uma vasta rede de ligações de Norte a Sul do país.

Para desenvolver a sua operação, a Flixbus começou a pedir o acesso aos terminais rodoviários para as normais entradas e saídas de passageiros. E aí começaram os bloqueios dos operadores instalados que também fazem a gestão dessas infraestruturas públicas municipais: não podem, não deixamos, não há espaço para mais nenhuma empresa de autocarros.

É como se a TAP fosse, ao mesmo tempo, a gestora dos aeroportos nacionais e simplesmente impedisse as outras companhias aéreas de voar para lá. É o sonho de qualquer companhia. Mas é também o pesadelo dos passageiros.

A Flixbus tem feito sucessivas queixas ao regulador do sector, a AMT, que sucessivamente lhe tem dado razão, ordenando as concorrentes concessionárias dos terminais a acolherem o operador alemão. Mas todas têm assobiado para o ar, alegando que não há espaço – facto nunca demonstrado – e continuando a barrar a entrada da concorrência.

Este é o segundo erro: normas legais brandas e multas baixas que convidam à infracção, fazendo dos reguladores “polícias” sectoriais inofensivos.

Um exemplo disso mesmo está na recente decisão do Tribunal sobre o terminal de Lisboa. Há uma multa de 92 euros, por administrador, por dia de atraso no cumprimento da sentença de abrir o espaço à Flixbus. São 2.760 euros por mês, 33 mil euros por ano. Claro que compensa pagar a multa.

E andamos nisto há anos, entre erros nas concessões municipais, fraqueza de reguladores e leis brandas e pouco amigas da concorrência.

Quem paga, no final, são os consumidores. Pagam preços médios mais caros e têm menos qualidade e inovação no serviço. É isso mesmo que querem os operadores instalados que consegue travar a concorrência na secretaria. E estão a conseguir.