A resposta ao primeiro choque petrolífero na década de 1970 fez do Brasil um pioneiro na transição energética. Ainda sem produção de petróleo significativa, o país virou-se para o álcool, aproveitando a abundância de cana de açúcar.

Os 50 anos do decreto Proálcol foram assinalados no ano passado pelo Senado brasileiro, que recorda o test drive realizado em Maceió com o carro de modelo Corcel movido a álcool e água que atingiu 80 km por hora. “Bendita crise do petróleo, que nos despertou para os problemas nacionais — afirmou o secretário do Ministério da Indústria e do Comércio (Teotônio Vilela) naquela audiência no Senado. — Que devemos procurar petróleo, não há dúvida. Mas, por mais gigantescas que sejam as nossas reservas desconhecidas, elas são finitas, acabam um dia. O álcool não, é eterno, perdurará enquanto existir o Sol”, recorda a agência Senado.

Em 1979, viria a ser produzido o Fiat 147, o primeiro modelo exclusivamente movido a álcool. O uso deste combustível alternativo teve altos e baixos ao longo das décadas seguintes, mas o álcool (hoje designado de etanol) continua presente na gasolina brasileira, fazendo do país o segundo maior produtor mundial e um grande exportador de biocombustíveis. No contexto do ataque e resposta do Irão, há quem defenda o aumento da percentagem de biodiesel no gasóleo, que está já a 15%, mais do dobro da meta que Portugal incorpora. Na gasolina, o bioetanol corresponde já a 30%.

O exemplo brasileiro é invocado por Luís Dias Nunes, administrador com o pelouro de retalho da Prio, em mais uma semana de sobressalto no preço dos produtos refinados. Em conversa com o Observador, o responsável da empresa de combustíveis vê neste choque de preços uma “oportunidade” para os biocombustíveis se tornarem  economicamente mais atrativos porque há uma redução do sobrecusto face aos combustíveis feitos apenas a partir de petróleo.

Para além do papel na transição energética e na redução de emissões, os biocombustíveis, argumenta, permitem uma diversificação de fontes e geografias e conferem uma maior autonomia energética à Europa. O continente europeu e Portugal têm capacidade para aumentar a produção até um terço do consumo e cuja matéria-prima principal são resíduos e óleos usados.

Combustíveis a mais de dois euros?

Luís Dias Nunes avisa que num cenário extremo no Médio Oriente, em que a guerra e a disrupção no fornecimento de produtos pode demorar meses, “os preços podem ir até níveis nunca vistos. Podemos ver os combustíveis claramente acima dos dois euros por litro, ou até a 2,5 euros por litro”. Esta semana, o gasóleo aumentou 19 cêntimos por litro e o preço médio do produto simples está nos 1,817 euros, ultrapassando a gasolina que aumentou “apenas” 7 cêntimos por litro.

Apesar do petróleo ter recuado face ao máximo de segunda-feira (o Brent de Londres está a negociar esta quarta-feira acima dos 90 dólares por barril), o problema mais agudo para a Europa e Portugal é o preço dos produtos refinados e, em particular o diesel do qual a Europa é deficitária. Segundo dados citados por Luís Dias Nunes, 17,4% de todo o diesel (gasóleo) do mundo passa pelo Estreito de Ormuz e a Europa já não pode comprar à Rússia.

O fluxo que vinha deste país foi compensado pelo Médio Oriente e pelos Estados Unidos, mas acima de tudo pelos países do Golfo cujas infraestruturas de produção foram afetadas pelos ataques do Irão. E, acima de tudo, o transporte por mar está paralisado há mais de uma semana. A Agência Internacional de Energia reconhece que  gasóleo e o jet para a aviação são os produtos mais afetados pelo fecho de Ormuz.

Por isso, as cotações europeias do diesel praticamente duplicaram desde que o conflito começou e até à segunda-feira passada — provocando uma subida inédita do preço final em vários países, entre os quais Portugal e que pode repetir-se para a semana. Outro efeito menos visível desta subida foi a aproximação entre os custo do combustível produzido a partir do petróleo e o biocombustível, produzido a partir de matérias-primas orgânicas cujo uso pelo motor de combustão interno gera menos emissões.

A diferença estava nos 800 euros por metro cúbico, a desfavor do biocombustível, e passou para 200 euros por metro cúbico, indica o gestor da Prio. Apesar de ainda ser mais caro, o biocombustível funcionou como uma “almofada” à subida do preço do gasóleo porque subiu “muito menos”. E isso fez com que um combustível com maior incorporação de biodiesel, como é o caso do B15 comercializado pela Prio (que tem 15% de incorporação), suba menos e fique até mais barato do que o gasóleo standard, cuja percentagem de biodiesel é de 7%.

Para além de funcionar como uma almofada contra subidas muito acentuadas de preço, o biodiesel também permite à Europa, que depende das importações de petróleo e produtos, “diversificar as fontes de abastecimento” energético, defende o administrador da Prio. “As fontes de fornecimento não têm nada a ver com as fontes do petróleo”, além de que a Europa, e em particular, Portugal têm a capacidade de aumentar a produção e substituir uma parte dos produtos refinados que atualmente importa, nomeadamente o gasóleo.

Portugal tem capacidade para fornecer todo o produto exigido no standard nacional, 7% de incorporação. Mas “não temos dúvidas de que a capacidade produtiva é maior”, diz. Questionado sobre se daria para abastecer por exemplo 50% da procura de diesel em Portugal, Luís Dias Nunes diz que não, mas destaca que a capacidade cresce em função da procura. “Há interesse económico em investir em capacidade se houvesse essa meta. E a Europa tem capacidade para vir a fornecer 30% a 40% de biodiesel”.

Óleo alimentar usado é matéria-prima, mas é preciso educar as pessoas para o recolherem

No passado o biodiesel ganhou reputação negativa porque estava associado ao desvio de óleos virgens usados na alimentação, como o óleo de Palma, ou à desflorestação dos países fornecedores de matéria-prima. A situação evoluiu e, atualmente, o biodiesel é quase 100% feito a partir de resíduos urbanos, afirma Luís Dias Nunes, desde óleos alimentares usados e margarinas até resíduos domésticos, de serviços ou industriais, que não podem ser usados para fins alimentares, humanos ou animais. Para além destas fontes, há ainda o HVO, um gasóleo sintético produzido a partir de fontes renováveis, e o bioetanol usado na gasolina que Portugal não produz, importa na totalidade.

Luís Dias Nunes realça a importância de estimular a reciclagem de óleos alimentares usados e recolhidos através de óleões. “É mais fácil hoje do que há cinco anos”, diz o gestor da Prio, para quem o maior obstáculo não é a insuficiência da rede, mas educar as pessoas.

“O problema é mais garantir que as pessoas guardam o óleo depois de usado e não o deitam pela pia abaixo do que encontrar um sítio para entregar”, dando como exemplo as estações da marca que têm óleões. Os restaurantes já são obrigados a fazer recolha e há “toda uma economia associada” a esta operação. “Há empresas de pequena e média dimensão que são recolhedores destes óleos que vendem a empresas maiores que depois nos vendem a nós”. Não havendo números oficiais, Luís Dias Nunes admite que haverá mais de 1.500 pessoas envolvidas nesta atividade.

A Prio tem em Aveiro uma das principais refinarias desta produção — haverá seis ou sete unidades em Portugal, incluindo duas da Galp. O país tem uma capacidade produtiva que ronda as 600 a 700 mil toneladas, mais que suficiente para abastecer a atual procura, mas a matéria-prima não vem apenas de Portugal, também é importada de Espanha e outros países.

Biodiesel é compatível com motor de combustão interno, mas há questões legais

O biodiesel tem ainda a vantagem, face a outras alternativas da transição energética, como a eletricidade, de não exigir mudanças no parque automóvel ou na rede abastecimento. O produto é igual ao gasóleo normal, o que muda é a especificação que pode ser a standard (os 7%) ou mais elevada. A Prio é uma das petrolíferas que comercializa na sua rede de retalho um diesel com uma incorporação superior, de 15%, uma percentagem que é praticamente compatível com todas as frotas.

“Temos clientes que nos pedem 100%”, diz o diretor de retalho da Prio. Até 30% de incorporação não há grandes problemas de compatibilidade, mas há questões legais. A incorporação de biocombustível resulta de uma imposição europeia que faz parte do mix de políticas para reduzir as emissões de CO2. No entanto, o setor tem alertado para falhas ou vazios legais.

A percentagem de biodiesel pode ser reforçada. Um estudo sobre os combustíveis de baixo carbono divulgado em outubro passado alertava para uma produção efetiva que estava 35% a 40% abaixo da capacidade e uma elevada dependência de importações de matérias-primas, nomeadamente óleos alimentares e gorduras animais. E considerava também que o potencial endógeno dos biorresíduos era quatro a seis vezes as necessidades, mas defendia a necessidade de um mix de “incentivos governamentais, estabilidade regulatória e desenvolvimento tecnológico”.

O estudo desenvolvido pela Faculdade de Ciências e Tecnologia da Nova e pelos politécnicos de Leira e Setúbal para o horizonte de 2030 previa a alocação de cerca de 9% de biodiesel e uma pequena percentagem de HVO no consumo total de gasóleo. Mas esta percentagem aumentava de forma expressiva para 30% no caso dos pesados de mercadorias, que deverão continuar a na sua maioria a usar o motor de combustão interna

Para além do biocombustível, há também metas para a gasolina que passam por incorporação de bioetanol. Este produto é fabricado na Europa a partir do milho e do trigo e Portugal não tem produção, importa a totalidade do que necessita para cumprir os 5,5% da meta europeia. Uma hipótese admitida pelo administrador da Prio seria usar resíduos da produção de vinho, como o bagaço.

De acordo com o estudo, esta produção está mais dependente de incentivos públicos e políticas de apoio à transição energética devido à incerteza quanto à continuidade de uma frota a veículos ligeiros dependentes de combustíveis fósseis.