A crise do Future Combat Air System (FCAS) deixou de ser um problema industrial distante e passou a ser um aviso direto a países como Portugal. Quando programas europeus se arrastam durante anos, presos a disputas de liderança, calendários irreais e jogos de poder entre grandes Estados, os mais pequenos ficam sem margem de manobra se não definirem uma posição própria. As dificuldades – provavelmente fatais – do FCAS são também um grito contra a falta de integração da indústria militar europeia e de uma busca paralisante por “consensos” que tem dificultado o sucesso europeu num mundo cada vez mais agressivo e competitivo. A Força Aérea Portuguesa não pode planear o seu futuro com base em promessas para 2040 quando precisa de decisões nesta década.

Neste contexto, a opção mais racional é olhar para fora do eixo franco-alemão e aproximar-se do Global Combat Air Programme (GCAP), o único programa de nova geração com calendário credível e governação relativamente disciplinada. Portugal dificilmente será parceiro pleno, mas pode procurar estatuto de observador ou participação industrial limitada, garantindo acesso tecnológico e uma opção real de aquisição futura sem ficar refém do impasse do FCAS.

Esse movimento ganha peso se Portugal usar um ativo que já tem e raramente assume como tal: a Embraer. Convidar a Embraer a integrar o ecossistema do GCAP como parceiro industrial permitiria reforçar a base produtiva do programa, diluir riscos e custos e abrir portas a mercados extra-europeus, algo essencial para tornar financeiramente sustentável um caça de nova geração. Não é um salto no escuro, é reconhecer como hoje se financiam e escalam programas aeronáuticos complexos.

O problema imediato, porém, continua a ser o tempo. Entre a retirada progressiva dos F-16 e a eventual chegada de um aparelho de 5.ª ou 6.ª geração existe um vazio operacional que tem de ser preenchido. É aqui que entram soluções de transição baseadas em renting ou leasing operacional, um modelo já usado por vários países europeus e que, ao contrário da compra clássica, não amarra o Estado durante décadas.

Neste modelo, o país não compra os aviões nem assume a totalidade do investimento inicial. Celebra um contrato de médio prazo, tipicamente entre oito e doze anos, pagando uma renda anual fixa que inclui a disponibilidade de um número determinado de aeronaves, horas de voo garantidas, manutenção pesada, peças, atualizações de software e, em muitos casos, treino de pilotos e mecânicos. A propriedade permanece no fabricante ou num consórcio financeiro associado, e no final do contrato o país pode devolver os aviões, prolongar o aluguer ou negociar a compra de parte da frota. O risco financeiro, tecnológico e de desvalorização fica maioritariamente do lado do fornecedor, não do Estado.

É neste enquadramento que o aluguer de Dassault Rafale faz sentido como solução ponte. O Rafale é um sistema maduro, disponível e com logística estabilizada, o que permite garantir capacidades reais quase imediatas sem um compromisso estrutural de quarenta anos. Usado em regime de leasing, serve para atravessar a década de 2030 enquanto se consolida a opção de longo prazo. A opção temporária por Rafale também fez sentido num contexto financeiro: segundo um relatório recente, cada Eurofighter Typhoon custa ao Reino Unido quase o dobro de um Rafale (43,6 milhões de euros), ou seja, mais 75%, que o inicialmente estimado). Esta informação é importante e reforça a posição da Dassault no seu conflito contra a Airbus já que a empresa francesa prefere um modelo de governança baseado no programa nEUROn a que a Airbus contrapõe uma reedição do modelo de cooperação usado no Eurofighter com o consequente aumento de custos, complexidade de construção e montagem (com a multiplicação de fábricas) e dificuldades negociais que atrasariam ainda mais um avião já de si bastante atrasado (o primeiro voo deveria ter lugar já em 2026 e o uso operacional começaria em 2040).

Ainda mais coerente, porém, é a opção Saab Gripen, especialmente na versão E/F (de 4.5 geração), já produzida no Brasil pela Embraer com transferência tecnológica efetiva e cadeia industrial ativa. O Gripen adapta-se particularmente bem ao modelo de renting, porque foi concebido desde origem para baixos custos operacionais, elevada disponibilidade e contratos flexíveis de suporte. Para Portugal, isso traduz-se em rendas mais baixas, previsibilidade orçamental e facilidade de integração, ao mesmo tempo que se reforça a ligação industrial com a Embraer. O Gripen não é um caça de 5.ª geração e não tenta sê-lo, mas como solução de transição honesta permite manter capacidade operacional sem bloquear o futuro.

O que não faz sentido é a compra do F-35 aos EUA, não por razões técnicas, mas políticas e financeiras. A dependência estrutural dos Estados Unidos em matéria de software, dados, manutenção e autorizações limita a autonomia estratégica de países pequenos. O custo unitário e operacional do F-35 é também um obstáculo a esta opção: o aparelho simplesmente é demasiado complexo e caro para poder ser usado em números significativos pela FAP. Por outro lado, as recentes reivindicações americanas sobre a Groenlândia, território de um aliado europeu, mostram até que ponto Washington privilegia os seus interesses quando estes entram em conflito com os dos parceiros. Para Portugal, aceitar essa dependência seria trocar previsibilidade por vulnerabilidade.

A conclusão é simples. Portugal deve olhar para o GCAP como horizonte estratégico, usar a Embraer como trunfo político-industrial, recorrer ao renting de Gripen ou, em alternativa, de Rafale para garantir a transição, e excluir o F-35 por motivos políticos claros. Tudo o resto é adiar decisões e esperar que outros resolvam. Na Defesa, como na história, quem espera sentado acaba sempre a aceitar escolhas feitas por terceiros