O aeroporto do Dubai foi, em 2025, o mais movimentado e manteve a dianteira em termos de tráfego internacional de aviação (batido apenas pelo aeroporto de Atlanta devido aos voos domésticos nos Estados Unidos). Bateu um novo recorde com 95,2 milhões de passageiros, 3,1% acima do número de 2024. A Emirates Airlines tem o seu principal hub no Dubai e continuou a expandir a atividade. O vizinho aeroporto de Doha, no Qatar, base principal da Qatar Airways, está também entre os mais movimentados com 54,3 milhões de passageiros. E o aeroporto de Abu Dhabi, onde “reside” a Etihad Airways, recebeu, em 2025, 33 milhões de passageiros.

Estas três companhias tornaram-se verdadeiros transportes de ligação entre destinos e os aeroportos nestes três sultanatos tornaram-se verdadeiros hubs internacionais da aviação civil. Por isso, o encerramento do espaço aéreo na região é um novo foco de instabilidade no setor da aviação que ainda tem de suportar o aumento dos custos de um dos principais fatores de produção, o preço dos jet fuel (combustível da aviação).

“O Irão percebeu que o calcanhar de Aquiles dos seus vizinhos é a sua reputação de estabilidade”, por isso atacar aeroportos e hotéis — como aconteceu no Dubai — “pode provocar tanto dano, ou mais, como os ataques a infraestruturas petrolíferas e navios”. A declaração foi feita à Bloomberg pelo antigo embaixador do Reino Unido no Irão, Robert Macaire. E com drones a sobrevoar os vários países, o espaço aéreo fechou — havendo apenas voos para retirar pessoas da região.

As três companhias têm as operações paradas. “Todos os voos da Emirates programados de e para o Dubai permanecem suspensos até às 23h59 hora dos Emirados Árabes Unidos de 7 de março, devido ao encerramento do espaço aéreo em toda a região”, indica a companhia no seu site, assumindo operações num “horário de voo limitado. Estamos a acomodar passageiros com reservas anteriores como prioridade nestes voos limitados. Os passageiros em trânsito no Dubai só serão aceites para viajar se o seu voo de ligação estiver em operação. Não vá para o aeroporto a menos que tenha sido notificado diretamente pela Emirates ou tenha uma reserva confirmada para estes voos”. É o aviso feito por esta companhia.

A Qatar Airways indica “operações temporariamente suspensas”, pelo encerramento do espaço aéreo qatari e só voltará a operar quando tiver autorização da entidade que gere a navegação aeronáutica do país. Dará nova informação a 6 de março, mas indica já que quem tiver voos reservados até 10 de março pode mudar a data ou pedir o reembolso do valor do bilhete.

E a Etihad aponta como data de suspensão das operações as 6 horas da manhã (horas locais) de 6 de março, sexta-feira.

Segundo dados disponibilizados ao Observador pela consultora Cirium, desde 28 de fevereiro (sábado, quando foi o ataque ao Irão) até 3 de março, havia 32 mil voos previstos para partir ou aterrar no Médio Oriente. E desses, 19 mil ou 54,88% foram cancelados.

Corredores entre Europa e Ásia mudaram

Não foram apenas os voos para esses países que ficaram comprometidos, na medida em que as companhias servem de ligação para outros locais. São, por isso, hubs. Mas agora as rotas tiveram de ser alteradas. E isso já se nota no FlightRadar. Ao Observador, a entidade que rastreia os voos comerciais indica mudanças nos corredores utilizadores, até pelas zonas “proibidas” de sobrevoos na região.

Estas zonas na região juntam-se a outra áreas “proibidas” com a guerra na Ucrânia. São manchas negras que obrigam à gestão do plano de voo que voltou a ter de ser alterado nestes dias.

As regras do espaço aéreo estão estabelecidas pela Convenção de Chicago, que criou a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), uma agência da ONU que define os padrões. Com as vias aéreas definidas internacionalmente, as rotas para onde querem voar são, no entanto, escolhidas pelas companhias (com regras), aponta ao Observador o especialista em direito de aviação, Paulo Soares, consultor e coordenador da área de Direito Aéreo da JPAB (José Pedro Aguiar Branco Advogados). “As companhias escolhem as rotas que lhes dão menor consumo de combustíveis em menor tempo. O negócio delas é ganhar dinheiro”, aponta o advogado.

Nas cartas aeronáuticas estão especificadas as rotas, o que é explicado por Paulo Soares como uma espécie de guia das estradas, mas em que essas estradas são rotas virtuais aéreas que têm de ser seguidas. Com base nesse mapa, as companhias escolhem as rotas melhores comercialmente, recordando que, no entanto, há um parâmetro inicial: o da segurança. E com as notas informativas das autoridades de aeronáutica dizendo que determinadas áreas estão encerradas ou que são inseguras, as companhias tiveram de rever os seus planos de voo.

As autorizações de sobrevoo são normalmente concedidas nos períodos IATA (verão e inverno), mas as companhias podem sempre pedir aos países esse direito de passagem. As companhias têm de entregar o plano de voo que tem de respeitar as notas informativas das autoridades.

No espaço europeu, a gestão do espaço aéreo é da Eurocontrol que, na terça-feira, indicou ao Observador que desde 26 de fevereiro (antes da crise) 1.705 voos/dia foram canceladas e 260 foram redirecionados para evitar o espaço fechado. “Estes números podem mudar significativamente, dependendo da evolução do encerramento do espaço aéreo do Médio Oriente. Os re-direcionamentos estão a acontecer ao longo do eixo Sul-Este na Europa para o Egito e Arábia Saudita ou via Turquia”. E aponta mudanças de tráfego significativas nos espaços de Nicosia (-21%), Ankara (-19%), Bucareste (-19%) e Sofia (-18%). Tirana subia, nessa altura, +7%, Ljubljana +6%, Georgia +3% e Cairo +10%. São precisamente os dois corredores (um a norte e outro a sul) que estão a ser utilizados. A norte o que passa por Georgia, Albânia, Eslovénia; e a sul o que passa pelo Egito e Arábia Saudita.

À CNN, Tony Stanton, consultor da Strategic Air na Austrália, descreveu o espaço aéreo do Médio Oriente como “uma ponte de alta capacidade” entre a Europa e a Ásia. “Quando essa ponte colapsa ou encerra, o tráfego não desaparece. Tende a afunilar para norte ou sul em dois grandes corredores e vemos esses dois corredores a ficarem muito congestionados”. É, aliás, o que se pode ver pela imagem da FlightRadar.

Redefinir rotas implica, em muitos casos, aumento de custos. Mais combustíveis a bordo (ou paragem para reabastecimento), mais tempo de operação o que, por sua vez, também pode implicar tripulação adicional.

No voo feito do Dubai para Lisboa na quarta-feira a rota já foi diferente da habitual nesse trajeto. Um voo feito a 27 de fevereiro demorou 7h53 e o de quarta-feira 8h34, segundo dados da FlightRadar.

Com as companhias dos três países a voarem menos, há muitos slots em vários aeroportos a ficarem sem ocupação. Paulo Soares recorda que os slots não podem ser comercializados pelas companhias cujos direitos sobre a faixa horária lhes pertença e até são obrigadas a cumpri-los, sob pena de ficarem sem eles. No entanto, neste caso trata-se de um caso de força maior, pelo que não haverá o perigo de os perderem. Ainda assim, os gestores aeronáuticos podem optar por, consoante a indicação de não ocupação do slot, poderem colocá-lo à disponibilidade do mercado. Na pandemia da Covid-19, houve várias companhias a realizarem os chamados voos fantasmas, ou seja, sem passageiros, para não perderem os slots, até que as regras foram flexibilizadas. 

Não estando a ser ainda uma situação comparável, há no entanto um parqueamento na zona do Médio Oriente de aviões só visto nessa altura pandémica.

Marcações para a região são nulas

Ainda com várias pessoas para saírem dos países do Golfo Pérsico, as companhias áreas têm feito alguns voos. As agências de viagens garantem que estão a monitorizar os seus clientes e têm contactado com eles. Miguel Quintas, presidente da ANAV (Associação Nacional de Agências de Viagens), garante ao Observador que “todos os nossos clientes estão monitorizados e estão a ser contactados diariamente e estes clientes têm apoio ao alojamento, à alimentação, ao equipamento de transporte e outros bens essenciais que precisam”, ainda são largas centenas, indica Miguel Quintas recordando que em média, por dia, viajam para aquela zona cerca de 300 portugueses. O Dubai recebe perto de 90 mil turistas portugueses por ano e Abu Dhabi recebe perto de 2o mil turistas portugueses por ano. “É um destino muito requisitado pelos portugueses”.

Mas agora as vendas para a região “são nulas e há muitas canceladas e muitas remarcações e reembolsos”, garante Miguel Quintas, assumindo que as viagens com as agências podem ser recuperadas. E recorda que a Páscoa é uma segunda época alta, a seguir ao verão. “Existe alguma precaução com os cancelamentos”, admite o mesmo responsável, assumindo que há muitas pessoas que estão a ver se é um conflito prolongado e como têm mesmo vontade de viajar para lá estão em standby.

“Ainda é cedo para perceber a dimensão e de tempo”, admite o responsável, dizendo que a recomendação é a de “prudência”, mas “temos sentido o impacto das reservas na Páscoa” para aqueles locais. Miguel Quintas admite que já se veem indícios de que algumas pessoas “não ficam tão confortáveis em viajar para a Ásia, havendo redução do volume de reservas mas não significa que não venham a ser retomadas. Relativamente ao ano passado já se vê o impacto negativo nesse destino, mesmo fora das zonas de guerra”.