Saiu da Stellantis a 1 de dezembro de 2024, depois de ter criado o gigante da indústria automóvel na junção da PSA (que já tinha a Opel) e a Fiat-Chrysler. Já tinha, antes, estado na Renaul e Nissan. Todo este mundo permitiu-lhe viver no Japão e nos Estados Unidos. Na indústria automóvel passou toda a sua carreira. Saiu em 2024 e reformou-se. Carlos Tavares regressou a Portugal para a reforma, uma reforma com negócios à mistura. Designa-se de microempresário, mas olhou para a gigante TAP e ainda está envolvido no processo de venda da Azores Airlines (SATA).

“Sou um privilegiado da vida”. É assim que começa a explicar a razão de querer deixar em livro os seus dias na indústria automóvel. “Quis contar a história da minha existência de emigrante”. Foram 50 anos fora de Portugal. “Conto-a sem papas na língua ou conformismos através do meu próprio prisma, provavelmente com os meus preconceitos e opiniões, mas com uma preocupação genuína de honestidade e rigor. É essa a minha ética. (…) Não encontrarão aqui qualquer desejo de vingança. Lerão apenas um relato empenhado, bem argumentado e baseado na minha visão do mundo. A minha verdade por assim dizer”, continua no prefácio, onde revela que as receitas da obra serão doadas ao Centro Social de Nossa Senhora da Luz, na Póvoa de Santarém. E onde fala da polémica em França em torno do seu salário – “a controvérsia sobre o meu salário não me afetou porque, muito simplesmente, trabalhei muito, muito mesmo, toda a minha vida, e mantive-me fiel a mim próprio e aos meus amigos”.

https://observador.pt/especiais/corrida-de-carlos-tavares-na-stellantis-chegou-ao-fim-quando-perdemos-o-controlo-do-veiculo-nao-digam-que-e-por-culpa-da-mecanica/

É já com a distância de mais de um ano de funções executivas na Stellantis que Carlos Tavares lança a sua autobiografia com a ajuda, na escrita, dos jornalistas franceses Bertille Bayart e Dominique Seux. E é aí que fala da sua saída da Stellantis. “O vinho estava nos copos, tínhamos de o beber”, diz em relação às determinações de Bruxelas que assumiu que seriam para cumprir. “Esta posição não foi bem recebida por alguns dos membros da Stellantis”, diz agora, assumindo que “estava convencido de que, por mais difícil que fosse esse período de transição, a Stellantis estava preparado para ele. Que tínhamos a estratégia correta. Tínhamos as plataformas, as baterias e a trajetória de redução de custos. Se fôssemos bem sucedidos, se acelerássemos agora que todos tinham o pé no travão, a Stellantis poderia sair por cima, muito à frente dos outros. Esta posição não era partilhada por toda a gente”. E por isso o telefonema decisivo recebeu-o quando estava numa corrida (assume que se tivesse tido “a oportunidade e o talento” teria sido piloto profissional e não gestor) no autódromo do Estoril, a 29 de novembro de 2024. Falaram-lhe de quebra de confiança e foi o ponto final. “A 1 de dezembro, a Stellantis anunciou a minha partida. Nunca mais voltei ao meu gabinete”.

A autobiografia foi lançada agora em Portugal pela editora Manuscrito, tendo servido de ponto de partida para a conversa com o Observador.

Porque quis fazer este livro agora?
Quando se entra num período de reforma, como foi o meu caso em dezembro de 2024, e depois de passar uma vida em que se está a ser esmagado pela agenda, pelo número de reuniões, de encontros, de decisões que tem que tomar no dia a dia, de repente fica com muito tempo. O que é um contraste simpático… pelo menos nos primeiros três a seis meses. A sensação de levantar todas as manhãs e não ter de ir a correr para a sua primeira reunião e não ter de tomar uma decisão sob pressão porque só tem 45 minutos para compreender o problema, para discutir com as suas equipas e para tomar uma decisão…. Sai desse mundo de alta pressão e entra num mundo mais descomprimido.

Isso é bom durante uns momentos, não é?
É uma sensação agradável. Antes de me reformar e de tomar a decisão de sair da Stellantis já tinha vários convites de vários jornalistas muito qualificados da praça parisiense para fazer um livro sobre a minha pequena história e a indústria automóvel. Obviamente que com 45 anos na indústria automóvel há muita coisa para contar.

Estão ligados.
Esse convite já lá estava antes de eu tomar a decisão de me reformar. Muito naturalmente, quando entrei nesse período em que tinha tempo, achei que era uma boa oportunidade utilizar esse tempo para fazer alguma coisa que pudesse ser uma inspiração para outros jovens, para outras pessoas, sobre as circunstâncias da vida que, no meu caso, foram muito agradáveis e tudo correu sempre com muita sorte do meu lado. Era uma oportunidade de partilhar esse percurso, espero eu inspirador, para que outros possam tentar as mesmas aventuras.

Carlos Tavares e a nacionalidade francesa que nunca lhe foi oferecida, exceto quando casou com "a única mulher da minha vida"

“Sou português, essa é a minha nacionalidade, e a minha educação é inegavelmente francesa. De forma objetiva, devo tudo a França. Devo-lhe a minha educação. Devo-lhe o apoio nos momentos críticos, quando era bolseiro. Devo-lhe a oportunidade profissional. (…) Pode orgulhar-se de ter dado uma oportunidade a um jovem que não nasceu no seu território. Faz parte da sua grandeza. (….) Por outro lado, devo muito menos a Portugal. O país nunca me ajudou financeiramente em períodos críticos. Também não me ofereceu grandes oportunidades profissionais. (…) Porque é que a França não me absorveu? O facto é que França nunca se ofereceu para me tornar um dos seus cidadãos, exceto quando casei com Arnelle. Aceitei casar com a única mulher da minha vida, mas recusei a nacionalidade francesa nessa altura… Depois disso, nenhum representante do Estado ma ofereceu. Nunca, em momento algum. Estariam à espera de que fosse eu a dar o passo? França oferece-a frequentemente a desportistas de topo. (…) Mas a mim não. Não sofro particularmente, mas se pensarmos bem é estranho. França investiu numa pessoa chamada Carlos Tavares, que teve a carreira que teve. Poderia ter sido um círculo completo. Mas não aconteceu. Concluo que França não sabe como rentabilizar os seus investimentos humanos.”

Citações extraídas do livro

Pela leitura do livro, dá a sensação que saiu de alguma forma amargurado.
Não. Se é essa a sensação não era o objetivo. Amargurado, não. O que os meus amigos me dizem é que se está à espera que o livro seja maioritariamente sobre a indústria automóvel e afinal não é.

É sobre gestão?
Gestão e os problemas do planeta, os problemas geopolíticos, os problemas da Europa, de França, de Portugal. É um livro muito mais alargado do que simplesmente falar da indústria automóvel e da minha entrada na reforma. O que lá está descrito é a exata verdade do que se passou. Agora, o que eu acho é que nós estamos num período muito complicado — para não dizer outra coisa — que tem muito que se lhe diga a nível de erros potenciais e de oportunidades potenciais. Estamos a viver um período bastante crítico da vida do nosso país, da vida da Europa e da vida do planeta. É a razão pela qual eu queria, e foi uma das razões pela qual eu escrevi o livro, exprimir algumas ideias, algumas posições e opiniões sobre esses aspetos.

Em relação à sensação que tive ao ler o livro de que saiu com algum amargo de boca, nomeadamente por França, por exemplo, nunca lhe ter oferecido a nacionalidade. Sente-se um bocadinho desiludido por causa disso, ou não?
Não, de maneira nenhuma. Não, isso não. Realmente não.

No livro conta que só lhe proporcionaram essa possibilidade quando se casou e não como serviço prestado ao país.
Exatamente, eu fiz essa observação. Isso nasceu durante um jantar de Estado que aconteceu no Palácio do Eliseu, com o nosso presidente Marcelo Rebelo de Sousa e com o Presidente Macron, em que, no discurso, Macron, falando ao nosso Presidente, lhe disse ‘as relações são tão boas que nós até conseguimos roubar a Portugal alguns dos vossos talentos’. Foi uma observação humorística, obviamente, mas também diz muito de uma certa forma de de mau aproveitamento dos portugueses.

No livro não fala em roubar, diz emprestar. Eu acho que é uma palavra que tem a conotação de desilusão.
Emprestar é a palavra certa. O que é que isso nos diz?

Isso pergunto-lhe eu. O que é que isso nos diz?
Eu não quero pensar só no meu caso. O que isso nos diz como país é que nós estamos confrontados com um problema grave que é que os melhores cérebros da nossa juventude se vão embora. É isso que isso nos diz. E eu acho que nós, os portugueses, devíamos estar muito preocupados com o facto de que os nossos melhores jovens, melhores cérebros, vão criar valor fora do país depois de terem sido formados no país.

Filho único e com ligações a França

“Sou filho único. (…) Sei o que devo aos meus pais. (…) Ambos tinham dois empregos. De dia, o meu pai era revisor oficial de contas; à noite fazia trabalhos extra de contabilidade para pequenas empresas. De dia, a minha mãe promovia feiras comerciais em Portugal; à noite dava aulas de francês a adultos. Cada um deles trabalhou doze a catorze horas por dia, durante décadas. Era obviamente excessivo. (…) Tudo o que conquistei na minha vida, devo-o, antes de mais, à determinação dos meus pais. (…) Com o seu trabalho os meus pais tentaram subir a escada social, degrau a degrau. Quase todos os anos mudávamos de casa. De cada vez, o apartamento ou a casa era um pouco maior, um pouco mais bem localizada, um pouco mais exposta ao sol. (…) Devo-lhes também a minha ligação a França. (…)”. Carlos Tavares estudou no Liceu Charles Pierre em Lisboa, onde a mãe dava aulas. A mãe tinha crescido em França, para onde os seus pais tinham emigrado. No início da Segunda Guerra Mundial, a mãe regressa a Portugal. Os avós ficaram em França. 

Citações extraídas do livro

Não foi o seu caso, porque já estudou fora de Portugal. Fez a faculdade em França. 
Exato. Fui estudar num contexto muito especial, que foi o período entre o 25 de abril de 1974 e o 25 novembro 1975. Mas regressando a este ponto fundamental, observar que os nossos jovens, os nossos melhores talentos, estão a ir para o estrangeiro. E quando eu falei com os universitários em Coimbra, numa palestra sobre inovação — é muito fácil fazer um discurso sobre inovação, inteligência artificial, blá blá blá, tudo isso é muito trendy. Mas o verdadeiro problema que expus: Qual é o propósito de formarmos excelentíssimos cientistas, excelentíssimos engenheiros, que só têm uma preocupação, à saída da universidade, que é ir para o estrangeiro, obviamente porque não encontram em Portugal as condições para cá ficarem. E, portanto, se falta uma cadeira na Universidade de Coimbra é uma sobre o pacote de condições que teríamos que construir para que os nossos melhores cérebros ficassem em Portugal a trabalhar e a criar valor em Portugal. Isso é que é o verdadeiro problema.

Acha que é só uma questão de remuneração, incluindo as condições profissionais? Não vão para fora porque querem uma experiência internacional, porque já vivem hoje no mundo internacional?
Certo. Pode ser. O que está contido na sua pergunta faz sentido. Certo que não é só o salário, certo que há muitas outras coisas. O que eu desafiei os jovens universitários de Coimbra a fazer foi o de criarem uma cadeira para descrever aquilo que a geração dos nossos filhos ou dos nossos netos quer fazer deste país para 2050. Ou seja, se é uma questão de salário, digam qual é o salário; se é uma questão de burocracia, digam o que é inaceitável; se é uma questão de corrupção, digam o que não querem; se é uma questão de não haver capital para investir nas startups, digam isso. Mas digam. Não se vão embora só como uma reação a uma situação insatisfatória que não são capazes de descrever. E isso é que não está correto. Os nossos universitários, que eu gosto muito de desafiar, têm de fazer esse trabalho, porque, obviamente, enquanto tivermos 30% dos nossos formados que vão imediatamente para o estrangeiro sem sequer procurar um emprego em Portugal, estamos num falhanço coletivo muito grave. E isso acho que é um verdadeiro problema para o nosso país. A fuga dos nossos cérebros é um problema estrutural do nosso país, então digam quais são as condições [para ficarem]. Qual é o valor que dá à dimensão familiar da nossa sociedade? Qual é o valor que dá em termos ainda um certo nível de segurança para a família e para os filhos? Qual é o valor que dá à qualidade de vida do nosso país? E, portanto, qual é a sua contribuição para que, todos juntos, possamos modificar. O nível de aceitação do que está mal na nossa sociedade é um cancro. Os portugueses costumam dizer que nós somos muito submissos. Mas nós temos é de ter a ambição para transformar o nosso país para que seja melhor. E essa ambição deve nascer na geração dos nossos filhos, dos nossos netos. Eles vão ter de empurrar essa mudança de uma maneira ou de outra, mas têm que descrever qual é a mudança que querem empurrar.

Teve várias experiências a lidar com várias culturas. Somos ou não um povo submisso?
Acho que sim. É um povo submisso, mas é também o resultado de uma administração do cidadão que é muito apertada. Há uma coisa que existe em Portugal que não existe no estrangeiro é que, em Portugal, no desrespeito de uma instrução de uma administração do Estado, qualquer que seja, automaticamente há uma coima. Isso não existe nos outros países. Nos outros países pode haver uma situação que não está correta, que tem que ser corrigida, e recebe a instrução para a corrigir, mas não é automaticamente uma coima. O nosso país tem uma administração do cidadão que é muito apertada, não digo se é bom ou mau, não sei, mas eu posso constatar e testemunhar que, em relação aos outros países que eu conheci, é muitíssimo apertada e a sanção é automática. Os cidadãos portugueses individualmente estão a ser administrados de uma maneira que é muito precisa, tem bons lados e maus lados, mas isso é uma especificidade que se sente em Portugal quando se chega. Depois vai-se concluir que somos muito submissos… Não sei se é o resultado dessa administração do cidadão que é muito apertada ou se é uma realidade do caráter e do ADN dos portugueses. É difícil fazer uma conclusão dessa análise.

Enquanto esteve à frente da PSA e da Stellantis sentia-se francês ou era tratado como estrangeiro?
Quando era número dois da Renault e à cabeça da PSA, claramente, era considerado como francês. Aliás, nunca tentei contradizer essa ambiguidade, porque essa ambiguidade era-me útil, a de pensarem que eu era um francês à cabeça de uma empresa francesa. Na Stellantis foi diferente. O desafio principal da Stellantis era construir uma coesão entre os americanos, os franceses e os italianos e, portanto, nessa posição era-me muito útil por à frente o facto de ser português e foi o que eu fiz, dizendo ‘eu sou português, não tenho uma afiliação a um dos três pilares emocionais da empresa e, portanto, estou aqui para fazer convergir e não para ser politicamente alinhado com os franceses ou com os americanos ou com os italianos’. Essa posição de português muito me serviu, porque eu saí desse jogo político entre esses três pilares emocionais e posicionei-me como um ator da convergência e da coesão da empresa. E nessa altura foi muito útil.

Na sua vida profissional nunca foi um entrave ser estrangeiro?
Antes pelo contrário. Na minha vida profissional, o facto de ser português foi sempre um fator muito positivo. Eu posso-lhe dizer que alguns dos meus dirigentes, que eram muitas vezes franceses, italianos ou americanos, tiveram problemas com vistos para fazer negócios em certos países. Isso em 43 anos de vida profissional nunca me aconteceu com um passaporte português. Eu nunca tive, com um passaporte português, qualquer dificuldade em ir a qualquer parte do mundo. O que quer dizer que ser português, de uma certa maneira, é um passaporte de pessoas com um espírito aberto às diferenças dos outros. É um passaporte de pessoas que podem compreender culturas muito diferentes, é um passaporte de pessoas que estão ali para fazer comércio pacífico e não para impor a sua vontade. Isto faz parte do nosso ADN, quer queiramos ou não, quer sejamos revisionistas ou não. Mas a nossa história do século XV é que está a fundamentar este ADN. Está aqui para comerciar, não necessariamente para impor. E, portanto, isso foi sempre muito útil na minha vida. Sem esquecer, o apoio extraordinário que eu sempre tive da parte de todas as entidades consulares portuguesas no mundo. Todos os consulados portugueses no mundo sempre foram parceiros extremamente eficientes, extremamente profissionais e que só se pode agradecer às pessoas que lá estão.

Foi para França numa altura conturbada de Portugal, depois do 25 de Abril. Os portugueses em França eram conhecidos por causa da emigração nos anos 50 e 60. Eram os porteiros, eram as empregadas domésticas que se instalaram nos bidonville. Essa perceção dos portugueses mudou ao longo destes anos?
Os meus avós, do lado da minha mãe, eram imigrantes em França. O meu avô era pedreiro e a minha avó era senhora da limpeza e tratava de guardar os imóveis. Estavam exatamente no perfil dos portugueses dessa época. Quando eu fui para França, em 1976, fui com uma missão: vou para lá para ter sucesso. Ponto.

Subir o elevador social.
Exatamente porque os meus pais, cada um com dois empregos, fizeram todos os sacrifícios que achavam que tinham de fazer para me oferecer os meus estudos nas escolas de engenharia francesa. Eles nunca exerceram sobre mim qualquer tipo de pressão. Nunca. Mas a pressão era implícita e era posta por mim como consequência do sacrifício que eu podia facilmente ver no trabalho super intensivo dos meus pais, que, aliás, como eu digo no livro, faleceram ambos muito cedo, com cancro, consequência desse ritmo de trabalho que se impuseram para me oferecer os estudos que eu tive. E nesse contexto, eu fui para França para ter sucesso. Obviamente que fui vítima de comportamentos arrogantes, mas, nessa altura, quando era jovem não me magoaram porque eu estava numa missão. A minha missão era estudar duro, ter resultados, conquistar o diploma de engenheiro e ter uma vida material que fosse melhor do que a dos meus pais. A partir daí eu estava numa missão e lá fui contornando os obstáculos e levando na cara aquilo que era a imagem da sociedade francesa acerca dos portugueses. Mas eu estava tão motivado e tão focado no que era a minha missão, que não me magoou. A questão da imagem dos portugueses e da arrogância que pode existir apareceu muito mais tarde, e mais tarde pude sentir. Mas temos de ser honestos. Objetivamente, quer seja em França, no Japão ou nos Estados Unidos fui sempre avaliado pelos meus resultados e a minha nacionalidade nunca foi um obstáculo. Objetivamente, é isso que se deve dizer. Posso dizer facilmente que senti a arrogância, sem problema, mas brinquei com ela porque eu sempre estive numa missão.

Português ou francês?

Sente-se mais português ou mais francês?
Mais português, claramente, e não sei porquê. Isso é um mistério. Eu não sei porquê.

Como é que define essa portugalidade que sente?
Eu acho que está muito ligada à história. Eu passei o baccalauréat [ensino secundário] no liceu francês Charles Pierre. Aliás, é curioso porque, 50 anos mais tarde, os meus netos também lá estão. Fiz o baccalauréat mas os meus pais tiveram a inteligência de pagar os meus estudos de português em paralelo para chegar ao 12.º ano. Nesses estudos houve história e geografia e eu acho que foi o meu professor de história que, ao explicar-me a história de Portugal e nomeadamente o ciclo das descobertas do século XV, me deu essa portugalidade. Eu não vejo outra razão para justificar esse sentimento que tenho de ser totalmente português. Totalmente.

Por isso é que decidiu investir em Portugal e viver agora cá?
Sim, viver certamente. Investir depende de muitas outras coisas. Mas viver com certeza. E obviamente que, regressado depois de 50 anos de emigração, também necessito de uma certa forma de aprendizagem do que é Portugal hoje, em relação à ideia que eu podia ter do que seria Portugal. Isso também implica, obviamente, coisas em termos de investimentos.

Mas paga mais impostos cá do que pagaria em França?
Eu paguei ontem o meu IRS e posso dizer que dói muito.

Imagino que nas empresas também pague mais impostos cá… Não sei se as empresas estão nesse ciclo de vida.
São empresas 100% portuguesas que só pagam impostos cá.

Os biscoitos tirados na Opel

Carlos Tavares mostra-se crítico ao modelo de cogestão na Alemanha. Travou, segundo relata, “um confronto bastante violento” com o IG Metall. “Fui alvo de todos os insultos”. E conta uma medida simbólica que tomou quando chegou à Opel. “Quando cheguei, tomara uma decisão que à partida pode parecer insignificante, mas que era altamente simbólica: havíamos eliminado os biscoitos que estavam sempre disponíveis nas salas de reunião da Opel. Todos tinham de compreender que esta empresa era deficitária e que, enquanto desse prejuízo, não haveria bolachas. Nada de supérfluo. Esta decisão foi ridicularizada. O patrão da IG Metall chamou-me ‘junkie do benchmarking’, entre outras gentilezas. A virulência foi a sua resposta ao facto de eu estar a ameaçar o sistema de que ele era beneficiário”.

Citações extraídas do livro

As dificuldades da cogestão na Alemanha

Ao longo da sua carreira teve de lidar com muitas formas de gestão e de nacionalidades. Criticou no livro a cogestão alemã, em que os trabalhadores têm assento no conselho de administração. Porquê? Por causa desse sistema ou pela força de um sindicato chamado IG Metall? Ou seja, é o sistema que é mau ou era o sindicato em si que tinha demasiada força?
A minha resposta é muito simples: o sistema é mau. O sistema é mau porque foi imposto numa abordagem que é a riqueza: está no teu bolso ou está no meu bolso. ‘Eu estou aqui para fazer com que essa riqueza esteja no meu bolso’. E, portanto, essa tensão que é um give and take permanente, que é uma negociação permanente do que está no teu bolso em relação ao que está no meu está a criar tensões internas às empresas em que qualquer tipo de evolução ou de mudança é imediatamente considerada como refém desta negociação ‘o meu bolso, o teu bolso’. O resultado disto é que a indústria alemã perdeu totalmente a sua capacidade em se adaptar a um mundo que está a mudar muito rapidamente. O sistema está bloqueado se quiser mudar alguma coisa. Tudo isto cria muita tensão e muito imobilismo, impede a empresa de se adaptar ao mundo exterior, que muda muito rapidamente. Quer dizer que a empresa só se transforma quando chega à beira do precipício. E é exatamente o que está a acontecer neste momento na Alemanha.

Mas isso é por causa dos trabalhadores estarem no conselho de administração? Os próprios acionistas não funcionam assim?
Não é por causa dos trabalhadores, é por causa do sindicato.

A minha questão é essa: se a cogestão é má por si, por por os trabalhadores no conselho de administração, ou se é má por causa da força do sindicato?
Claramente o segundo ponto, porque os interesses que são veiculados pelo sindicato IG Metall não são os interesses dos trabalhadores. Aliás, eu posso dar o exemplo óbvio da Opel, que conheço muito bem. A Opel foi vendida à PSA depois de 20 anos de prejuízos, quando era propriedade da General Motors, em que perdia mil milhões por ano. Quando lá chegámos, em setembro/outubro de 2017, nós só tínhamos uma comunicação:  ‘management is back’ [a gestão voltou]. Eu era o presidente do supervisory board, e tinha metade do conselho de administração que era a comissão executiva da Opel e a outra metade dos representantes dos trabalhadores de vários setores liderados pelo IG Metall. Eu tinha um voto qualificado como presidente desse board, que nunca utilizei para não ser acusado de exercer brutalidade sobre o funcionamento dessa coordenação. O que aconteceu é que fomos sistematicamente ajudados por alguns empregados que estavam no board, que votaram do lado da empresa e que foram ameaçados por isso. A empresa estava a ser gerida pelo sindicato, mal, o sindicato achava que isso era uma situação totalmente aceitável porque estavam a comer mil milhões aos trabalhadores da General Motors, nos Estados Unidos. Era como se a General Motors estivesse a contribuir com mil milhões todos os anos para pagar o que não acontecia na Opel. Isso, do ponto de vista ético, não é aceitável, não pode haver na empresa um setor que pede um esforço suplementar aos outros setores de maneira recorrente para colmatar as suas próprias deficiências. Isso não é eticamente aceitável e é óbvio que o que impedia a empresa de evoluir era essa tensão interna em que o IG Metall não deixava a empresa evoluir para se adaptar ao mercado, para fazer aquilo que tinha que fazer para ser competitiva em relação às outras construtoras. A única coisa que nós fizemos quando lá chegámos foi dizer, com toda a delicadeza, mas com toda a firmeza, saiam daí, porque temos agora uma equipa de gestão e uma comissão executiva que vai fazer o seu trabalho. Durante dois anos fui insultado pelo senhor Hoffmann, que era o patrão da IG Metall, como sendo o pior dos piores.

E o que aconteceu?
Pouco a pouco demonstrámos que não só estávamos a lançar excelentes produtos, como estávamos a fazer lucro e a pagar bónus de performance aos empregados. Não se pode dizer de maneira alguma, através do exemplo da Opel, que a cogestão tenha sido positiva e não se pode dizer, de maneira alguma, que a IG Metall tenha protegido os seus empregados, antes pelo contrário. Quando eu falei com a chanceler Angela Merkel para pedir autorização para comprar a Opel, eu disse à chanceler: ‘com todo o respeito, isto é politicamente difícil, eu sei, mas tem ali uma bomba. 35.000 empregos podem desaparecer de um dia para outro. E pode acontecer que um dia acorde de manhã com 35.000 pessoas no desemprego a fazer uma manifestação gigante. O que eu lhe posso dizer é que já resolvi este problema na PSA, posso resolvê-lo na Opel’. Tivemos esta pequena conversa e ela chega ao fim e disse-me ‘faz favor de fazer, faça!’.

Macron e Merkel

Carlos Tavares cruzou-se, na sua vida profissional, com Angela Merkel e Emmanuel Macron, respetivamente chanceler da Alemanha e Presidente de França. No livro elogia ambos. No caso da chanceler teve de lhe explicar a compra da Opel e os sacrifícios que teriam de ser feitos na empresa alemã. Merkel compreendeu. No livro conta que mais tarde “encontrei-me pessoalmente com ela, no seu gabinete. Guardei a fotografia desse encontro. Angela Merkel demonstrou grande inteligência e responsabilidade nessa situação”.

Em relação a Emmanuel Macron diz que “tentou abanar o conservadorismo. Conseguiu-o apenas parcialmente. Devo dizer que sempre tive uma boa relação com ele. Sempre fiquei muito surpreendido com o facto de as pessoas o acharem arrogante. Não é essa, de todo, a impressão que dá quando se fala com ele. (…) Ele é claramente uma das personalidades mais brilhantes da Europa”.

Citações extraídas do livro

 

Macron: “Não estão a tirar todo o benefício que podiam tirar de um homem que é, do meu ponto de vista, um dos mais inteligentes dos dirigentes europeus”.

No livro elogia Angela Merkel por causa disso. E elogia, também, Emmanuel Macron, apesar de alguma pressão que o governo francês exerceu [no livro conta que o Governo francês insistiu para que a PSA e depois a Stellantis produzisse em França um automóvel de segmento B, mas diz que “do ponto de vista económico não fazia sentido. O próprio Emmanuel Macron insistia, eu não cedi e tinha razão”]. São políticos à altura dos desafios europeus e mundiais? Angela Merkel já não está no poder, mas Macron tem o que é preciso?
Macron é um sujeito interessante. É um sujeito interessante. Todos os meus amigos me disseram ‘tu és maluco, estás a apoiar o Macron e dizer que é um homem inteligente, porque todos os franceses pensam o contrário’.

Ele foi eleito.
Mas atualmente há muitos que pensam que ele é um mau presidente. Numa das intervenções mediáticas de lançamento da versão francesa do livro, em outubro de 2025, fui atacado sobre esse ponto. Disseram ‘não pode apoiar Macron porque a quota de popularidade que ele tem hoje é 12%’. Mas desde quando é que a quota de popularidade é um critério de performance para um Presidente da República? O critério de performance para um Presidente da República é muito simples: está a fazer recuar a pobreza no seu país?; está a desenvolver a economia do seu país?; está a melhorar o PIB por pessoa do seu país?; está a melhorar o seu sistema de saúde?; está a melhorar o seu sistema de educação?; está a melhorar a segurança no país? Isto são critérios de performance. O índice de popularidade não é um critério de performance. Quando se discute com Macron, há duas coisas que saltam à vista. A primeira é que é extremamente inteligente. Não estou a falar de inteligência emocional, estou a falar de inteligência pura. É extremamente inteligente, tem uma capacidade de absorção dos dados e de síntese fora do comum, mas tem uma comunicação detestável. A comunicação dele em relação aos franceses está sempre demasiado antecipada para que possam compreender e é demasiado brusca. Mas o que ele diz é geralmente verdade, mas dito de uma forma errada, com uma antecipação que não permite à sociedade francesa  compreender o que está a fazer. E acontece com as situações geopolíticas que estão a decorrer neste momento. É por isso que leva na cara de todos os outros dirigentes europeus, porque geralmente está adiantado em relação a eles na compreensão das situações. Eu digo aos franceses: ‘vocês não estão a utilizar inteligentemente o Presidente que têm. Têm um homem que é inteligente, que compreende muita coisa, que está adiantado na compreensão da geopolítica e vocês não estão a utilizá-lo bem. Poderiam utilizá-lo melhor, dando-lhe um pouco mais de respiração que não estão a dar e portanto não estão a tirar todo o benefício que podiam tirar de um homem que é, do meu ponto de vista, um dos mais inteligentes dos dirigentes europeus’.

Como é que justifica o crescimento das forças partidárias populistas em França e em Portugal também?
Isso é uma preocupação. É um grande falhanço da sociedade francesa, mas não é um falhanço que se possa imputar a Macron. A sociedade francesa é uma sociedade que tem décadas de um comportamento individualista e com o modelo social que só pode ser sustentado se houver um trabalho muito eficiente, uma progressão na economia e no ranking económico da França. O número daqueles que estão a puxar pelo sistema é cada vez mais diminuto, comparando com os que estão a abusar do sistema. Está a ir abaixo por essa razão. E uma das coisas que eu acho muito grave para Portugal é que estamos nas pegadas da França e o que o exemplo francês nos traz é um sistema que não demonstra a sua resiliência em termos de criação de valor para sustentar um modelo social muito generoso. A partir do momento em que a sociedade francesa tem a perceção que há cada vez mais pessoas a abusar do sistema e cada vez menos pessoas a alimentar o sistema, a situação diverge e cria fraturas na sociedade entre esquerda e direita, entre católicos e muçulmanos, entre privado e público, entre jovens e velhos. As fraturas na sociedade são inúmeras e a sociedade francesa está em cacos. A conclusão é que a sociedade francesa não é um exemplo para Portugal e temos de ter muito cuidado para que não seja a nossa população emigrante que, de uma certa maneira, reimporte essa doença. Temos que ter muito cuidado. Nós tivemos uma eleição presidencial e elegemos o candidato da coesão da sociedade. Eu acho isso muitíssimo bem. Agora, o mundo muda, a Europa muda, a coesão não pode ser sinónimo de imobilismo. Nós temos uma situação hoje no país que, do ponto de vista da maioria da população, não é aceitável.

Como assim?
A população não está contente, nomeadamente a classe média, que é a classe que cria o valor para o país, não está contente. Se a situação hoje não é uma situação aceitável, ou seja, há uma divergência entre a macroeconomia, que é muito frágil, mas considerada como positiva mas muito frágil, e o que as pessoas sentem no dia a dia, nomeadamente aqueles que criam a riqueza, esta divergência é muitíssimo perigosa. Quer dizer que não estamos a adaptar o nosso país à realidade do que estamos a enfrentar com a rapidez e a profundidade necessária.

E é isso que fomenta os populismos?
Exato. É isso que alimenta os populismos. Não podemos cair na armadilha. A coesão é muito boa, sim, mas a coesão é para conduzir a mudanças no funcionamento da sociedade que permitam pôr termo a esta divergência, porque se deixamos esta divergência aumentar, estamos a alimentar o populismo. Não podemos pensar que está tudo bem. Não está. Fizemos um voto de rejeição dos extremos, muito bem, ganhámos tempo até à próxima eleição, mas esse tempo que ganhámos tem de ser utilizado para resolver os problemas que a classe média sente no país, porque se não os resolvermos, vamos continuar a recuar até ao momento em que, como em França, os extremos vão ganhar as eleições.

Reforma do Estado não se sente. Quando problema chega a uma administração em Lisboa “fica lá encravado”

As reformas são difíceis, nomeadamente num governo que não tem maioria no Parlamento. Tem conhecimento da proposta de alteração ao Código de Trabalho? Seria um passo importante?
Não, não tenho e não estudei esse caso. O que lhe posso dizer, através da minha vida de microempresário nas minhas microempresas em Portugal, é que o nosso Código de Trabalho é arcaico. Eu não sei se o pacote laboral que tem criado tanto alarido trata desses problemas ou não. Francamente, não sei e não tenho conhecimento nem competência para falar. Mas o que é óbvio na prática quotidiana das minhas microempresas é que o nosso Código de Trabalho é contraprodutivo para os empregados e é contraprodutivo para a criação de riqueza do país. Temos de refletir e admitir que o que interessa neste país é a criação de riqueza. As pessoas pensam que a criação de riqueza está bem. Não, não está bem nada. A criação de riqueza não está nada bem porque é totalmente marginal num sistema que é como um automóvel que tenta avançar com o travão de mão puxado e, portanto, facilmente a nossa sociedade vai cair na armadilha de dizer ‘a criação de riqueza está bem, o que está mal é a repartição da riqueza’. Vamos lá então pensar que o problema é o da repartição de riqueza. Quem é que decide a repartição da riqueza que é feita através de uma ferramenta que se chama a política fiscal? São os representantes do povo. Se o povo não está contente é porque alguma coisa não está a funcionar bem na democracia. É disso que temos de falar. Se os representantes do povo forem além de um certo limite, aqueles que criam riqueza vão-se embora. É o que se está a passar já com os nossos jovens, que já não estão convencidos que a repartição de riqueza lhes permitirá vingarem na vida e ter uma vida material melhor para a sua família. Hoje, a política fiscal é a ferramenta número um da repartição de riqueza e é votada pelo Parlamento e, em princípio, no Parlamento, temos deputados que representam o povo. A gente sabe que não é verdade. Não são representantes unipessoais, apesar da Constituição o permitir. Em vez de dizermos que o problema é a repartição de riqueza, deveríamos estar a discutir porque é que os representantes da Assembleia da República não são considerados como representantes legítimos pelo povo português, que é um problema de democracia e de maturidade da democracia.

Nos seus exemplos de microempresário, fala muito da burocracia em Portugal. Este governo criou o Ministério da Reforma do Estado. Acha que se resolve pela criação do Ministério e sente-se no terreno alguma reforma do Estado?
Não e não. Não sinto, claramente. Mas também seria injusto dizer-se que é um problema do governo. Não é só um problema do governo. Nós temos que saber que a burocracia existe no mundo ocidental e no mundo europeu e existe nas empresas como nas administrações de Estado. Não é só um problema das administrações de Estado. Se empurrarmos o problema da burocracia só para o Estado, já perdemos. Mas se há uma força da sociedade que deveria contribuir para diminuir a burocracia, deveriam ser as administrações do Estado de maneira espontânea, deviam ter propostas permanentes para reduzir a burocracia. Ora, não têm porque não é do interesse deles. Partimos do princípio que havia corrupção na cabeça da pirâmide e, portanto, havendo corrupção na cabeça da pirâmide, os poderes têm que ser delegados mais baixo na pirâmide. Fizemos isso. E agora temos um pequeno problema de alinhamento de todas as estrelas. Ou seja, se forem precisos 14 carimbos para obter uma autorização a probabilidade que tem para alinhar 14 carimbos é próxima de zero. Está a abrir a porta à corrupção na base da pirâmide em complemento do problema que já tinha na cabeça da pirâmide. Nós, os cidadãos, temos de decidir a quem é que queremos dar a liderança. Quanto mais fragmentarmos o poder, mais burocracia vamos ter. O exemplo da França é excelente. Por que é que os custos do Estado francês estão a explodir? Estão totalmente fora de controlo, porque temos mais camadas de empregados e de burocracia nas regiões pela regionalização e essas camadas suplementares não estão a ser compensadas por uma redução dos funcionários na administração central e, portanto, esta transferência de competências e de recursos não se faz e só se está a acrescentar mais recursos para uma competência regional que agora se vai opor à competência nacional. Isto é um problema muito grave de liderança. O que é que os cidadãos querem como liderança? Se querem uma liderança à cabeça da pirâmide ou se não querem a liderança à cabeça da pirâmide e preferem uma liderança mais regional, o que eventualmente pode criar um problema de coesão no país. Mas esta indecisão está a acrescentar camadas de burocracia. Nós todos sabemos, nas regiões, que logo que o problema vai para uma administração em Lisboa fica lá encravado. Isto está a comer o país do interior. Ou seja, isto é um cancro. Está assente num sistema, como eu dizia há bocado, baseado em coimas e estamos a ver que a tensão está a aumentar. Isto vai ser um desafio para o investimento. Como nós sabemos, há muitos empresários portugueses que já atingiram um certo nível de qualidade de vida e já não querem investir mais, porque é mais preocupações, mais problemas para um ganho suplementar que é marginal.

Ainda não atingiu esse ponto?
Estou a analisar. Estou na fase do diagnóstico.

https://observador.pt/especiais/carlos-tavares-nao-acredito-que-se-possa-proteger-o-hub-se-a-tap-for-controlada-por-outra-companhia-europeia/

Apesar do processo difícil que teve com a TAP, que acabou por não ser processo nenhum, e que agora está a ter com a Azores Airline? 
Estou a estudar. O caso da TAP para mim era simplesmente de compreensão de porque é que não havia solução. Levei alguns meses a compreender que havia uma solução. Continuo a pensar que não ficar com o controlo de um ativo estratégico que é a ferramenta mais importante do posto número um do PIB português, que é o turismo, estrategicamente é um erro. Agora percebi uma coisa simples. Aquela empresa está tão mal, tão mal, que a única solução que o Estado tem é vender um ativo que é tóxico, mais nada. Isso não é uma estratégia. Isto não é por não conseguirmos encontrar engenheiros e gestores portugueses para fazer o trabalho. Aliás, estão lá alguns que são muito bons. Isto é simplesmente porque é tão tóxico, isto é tanto uma novela brasileira que só tocar naquilo já queima. E, portanto, estamos numa situação em que, com todos os problemas que o Estado e o governo tem que resolver, este pode ser posto do lado lá e tratar dos outros. Posso compreender isso do ponto de vista humano, porque os líderes políticos são como todos nós, tem a sua capacidade de trabalho e têm de dormir algumas horas por dia. Do ponto de vista estratégico, eu acho que não é bom para o país; do ponto de vista pragmático, da gestão corrente do Estado e do governo, tomaram uma decisão acertada, pondo o tóxico para o lado de lá. A SATA é um décimo da TAP.

Mas está a ser difícil ficar com a SATA.
Sim. Eu estou muito descontraído como empresário porque não preciso da SATA para nada como empresário. A SATA é um problema para resolver e pode representar uma oportunidade de negócio resolvendo um problema ao país.

Ainda não atirou a toalha ao chão no caso da SATA?
Não, porque isto isto tem pano para mangas. Este concurso está a ser gerido de maneira tão amadora, com erros jurídicos tão graves, que isso só pode acabar no Tribunal. Na minha perceção, Portugal é um Estado de Direito. Vamos lá ver se é realmente. O concurso de venda de um ativo de Estado já dura há três anos, com milhares e milhares e milhares de papéis de burocracia, com um custo exorbitante para simplesmente fazer uma proposta. E o júri não está a respeitar as regras básicas do direito português. Isso é um problema que é jurídico. Depois temos um problema de liderança política. Como é que se pode dizer, como disse o júri no seu relatório preliminar, que estancar 40 a 70 milhões de euros de prejuízo pagos com o dinheiro dos portugueses todos os anos não é do interesse público. A proposta que nós fizemos diz que não é preciso injetar mais capital e que isto pode funcionar a partir de 2027. E tudo isto na base do facto de termos tomado a precaução de ir discutir e negociar com os dois principais sindicatos, o Sindicato de Pilotos e o Sindicato de Pessoal de Cabine, para que as evoluções necessárias fossem aceites. Eles demonstraram uma maturidade absolutamente fantástica, realmente muito boa, e o júri considera que isto não deve ser tido em conta na avaliação da proposta. Aquele relatório preliminar não tem pernas para andar. Nós já pedimos esclarecimentos à Comissão Europeia porque aquilo não tem pernas para dar. É amador, não é profissional, não honra o nosso país e é um concurso de Estado.

Vai acabar em tribunal?
Muito provavelmente, muito provavelmente.

Bruxelas devia ser responsabilizada por decisões para a indústria automóvel

Falemos um pouco da indústria automóvel. Tivemos uma guerra na Ucrânia, agora temos a guerra no Irão, com a pressão sobre os preços do petróleo e do gás. Vai novamente acelerar a eletrificação da indústria automóvel depois do recuo da Comissão Europeia?
Para já, o recuo da Comissão Europeia é um lose lose lose [perda, perda, perda]. 

Tem sido muito crítico desse recuo. Porquê?
Posso explicar porque é que estamos a perder. É lose porque estamos a recuar num certo tipo de metas que supostamente estão lá para proteger o planeta. O planeta está a perder porque estamos a recuar. É um lose para a União Europeia, porque toma decisões estruturantes e depois tem de recuar, a credibilidade da liderança da União Europeia já está muito má e, recuando em relação a esse tipo de decisões estruturantes, está cada vez a enfraquecer mais a sua liderança. E é um lose para os construtores automóveis que acham que aquilo é muito bom, mas obviamente é um erro crasso.

https://observador.pt/2025/12/16/bruxelas-atenua-regras-para-industria-automovel-sao-permitidos-carros-a-combustao-a-partir-de-2035-mas-com-limites/

Porquê?
Porque passar 100% veículos elétricos para 90% veículos elétricos [Bruxelas alterou as metas para deixar de obrigar a emissão zero na venda de novos automóveis, para limitar a 10%] não muda os investimentos necessários e só obriga os construtores a guardarem motores térmicos com os custos associados para esses 10% de veículos térmicos. Os que dizem que isto não é um avanço estão a fazer o quê? Estão a fazer uma aposta de que daqui a alguns anos os 90% vão passar para 50 ou para 30%. É essa a aposta que estão a fazer. Esta é a última evolução da Comissão Europeia é só comunicação, mas realmente não ajuda o planeta, continua a enfraquecer a liderança europeia e cria mais complexidade para os construtores automóveis, não os dispensando dos investimentos necessários para a eletrificação.

Vai levar a que a China tome a dianteira definitiva nos carros elétricos?
Claro que vai bem. Isso é gravíssimo.

Isso é muito grave, porquê?
Já queimámos entre 50 e 100 mil milhões mais ou menos.

Queimar em que sentido?
Sobretudo nos investimentos que não vão ser utilizados. Eu não quero ser político, não tenho nenhuma intenção de fazer política. Mas há muitos líderes políticos que, por coisas que poderíamos considerar muito mais pequenas se demitiram, saíram e foram despedidos. Temos aqui entre 50 e 100 mil milhões que foram queimados por uma má gestão das regulamentações sobre as emissões e ninguém pede responsabilidade à União Europeia.

Por que é que acha que isso acontece? Não é pela defesa da Volkswagen e da Stellantis? Não é o poder da Alemanha e da França que está a levar a que a Comissão Europeia decida esses recuos e essas medidas?
Acho que a Comissão Europeia já viu as burrices que fez e está a tentar trazer soluções para corrigir o erro crasso que fez à partida. Mas essas soluções têm sempre efeitos secundários. Primeiro exemplo, pôs-se 30% de tarifas à importação de carros elétricos chineses. O que é que isto quer dizer? Quer dizer que vamos tentar estancar a competitividade do custo do modelo social chinês. Não vai chegar.

Porquê?
Porque as baterias de todos os carros elétricos ocidentais são chinesas. O que é que isso vai servir? Vai aumentar o preço das baterias para os construtores ocidentais e vamos penalizá-los. Isso foi um primeiro efeito secundário. O que se está a passar é muito simples. Os chineses, para além de terem uma competência sobre as células das baterias que é única no mundo, porque começaram dez ou 20 anos antes de nós, hoje já têm 7% de quota de mercado europeia e daqui a três anos terão 10%, o que, num mercado de 15 milhões, significa 1,5 milhões de veículos. São dez fábricas de 150.000 por ano. Portanto, há dez fábricas dos construtores europeus que vão ficar sem atividade nos próximos cinco anos. Isto quer dizer paletes a arder, pneus a arder, manifestações. No dia em que isso acontecer, chega lá uma empresa chinesa, fala com o responsável da região e diz: ‘está muito chateado com isto, é um problema social muito grave. Eu posso-lhe garantir os postos de trabalho durante 18 meses, 24 meses ou 36 meses e você dá-me a fábrica por 1 euro simbólico’. E obviamente que o responsável vai aceitar para que cessem as manifestações. Isto quer dizer que estamos a dar numa bandeja a indústria automóvel aos chineses. A situação criada é como se pedisse à equipa de futsal de Portugal para ir disputar o campeonato de basquetebol NBA nos Estados Unidos. Obviamente não vamos ganhar o campeonato NBA de basquetebol nos Estados Unidos com uma equipa de futsal português. Foi exatamente a situação que se criou. Isto é muitíssimo grave. O que é realmente um cancro é que ninguém pede responsabilidade à União Europeia.

A única maneira de prevenir isso seria avançar já com os 100% de eletrificação e obrigar as construtoras europeias a fazer os investimentos e a conversão?
A solução é muito simples mas não é novidade nenhuma e não é rocket science. Nós temos neste planeta 1,3 mil milhões de veículos térmicos em circulação. Na Europa, a idade média dos veículos em circulação é da ordem de 13 anos e meio. Todos os veículos com mais de 20 anos, incluindo veículos compactos, têm emissões superiores a 300 gramas de CO2 por quilómetro. Portanto, em vez de dar 5.000 euros, se for comprar um veículo elétrico, deveria dar 2.000 euros para comprar um carro com mais de 20 anos e vender um mild hybrid [semi-híbrido em que o carro tem um motor térmico e um motor elétrico] que emite menos de 100 gramas. Ou seja, substituir um carro com mais de 300 gramas de emissões por um carro com menos de 100 gramas de emissões com um subsídio de 2.000 euros, em vez de cinco ou 6.000 euros. E, ao fazer isto, está a reduzir drasticamente as emissões. Esse carro mild hybrid pode ser vendido a um preço de veículo térmico, a um preço que a classe média pode pagar. E como a classe média pode pagar esse veículo vai ter muito volume de venda e vai com muito volume substituir um carro de 300 por um carro de 100. Tem um impacto sobre o planeta muito positivo e muito rápido. Mas tem de lhe dar algumas vantagens que passam pelas facilidades de acesso, de parqueamento e de portagens e, portanto, pelo seu próprio mérito — silêncio, zero emissões, capacidade de aceleração, agilidade — vai deixar o carro elétrico impor-se nas zonas urbanas como sendo a solução e vai deixar as emissões reduzirem pela utilização do mild hybrid a preços que a classe média pode pagar. Tudo isto eu expliquei dez vezes a Bruxelas e foi já há cinco anos. Tudo isto é um dogmatismo. Há uma particularidade hoje que é muito interessante. Onde é que estão as ONG climáticas? Todos aqueles que empurraram o veículo elétrico há dez anos como sendo a solução, onde é que elas estão? Desapareceram. Porque é que as ONG desapareceram? Porque sabem bem que a única solução inteligente e pragmática era aceitar uma transição em que se combinasse o veículo elétrico com os mild hybrid e que não se fosse, basicamente e estupidamente, anti fóssil. Mas como as ONG foram dogmaticamente anti fóssil, o que lhes interessava era matar o fóssil, mesmo que fosse com um instrumento que não estava adaptado ao mercado, que era o veículo elétrico. Por isso é que já não se ouve falar das ONG climáticas, porque vamos ter de admitir que se vai resolver o problema utilizando o fóssil e nomeadamente o mild hybrid porque é o único que tem um custo aceitável para a classe média.

O custo do carro é importante e o elétrico ainda não conseguiu chegar a um preço convidativo.
Isto só funciona se vendermos os veículos eletrificados ao preço dos veículos térmicos. Está mais do que óbvio.

E isso ainda vai demorar quanto tempo?
Os carros estão à venda. É uma questão política, de regulamentos, mais nada.

Fábrica de Mangualde da Stellantis “esteve sempre no top três da empresa”

Alguma vez teve em cima da mesa, enquanto esteve na Stellantis, o fecho da fábrica de Mangualde?
Nunca, por uma razão simples. Desde que estive à cabeça da PSA, o que aconteceu em 2014, a fábrica de Mangualde, pelos critérios objetivos de custo, de qualidade e de respeito pelo programa de fabricação, esteve sempre no top três da empresa. A fábrica de Mangualde não foi protegida pelo facto de terem um patrão português, só foi protegida pela sua performance intrínseca.

A Autoeuropa em Portugal conseguirá manter-se pelo que conhece do mercado?
Não faço a mínima ideia. Uma das grandes forças de Mangualde é a inteligência dos nossos parceiros sociais, que é gente inteligente, que compreende e utiliza a sua imaginação, a criatividade, em vez de passar o tempo a chorar para mais despesas. Esta ideia muito europeia de que tem se investir muito para ter um resultado e se não se investe isto não vai funcionar é uma ideia errada. Claro que o investimento é necessário, não há dúvida, mas o investimento é necessário se for utilizado de uma maneira muito eficiente, ou seja, que o rendimento do dinheiro que é gasto seja muito eficiente. Foi o que nós fizemos na Stellantis, com os resultados que sabemos. Logo que se afaste dessa noção de eficiência, que não tem nada a ver com a eficácia, a eficiência é um rácio, a eficácia é um resultado pode consumir rios de recursos e recursos excessivos. São duas noções completamente diferentes. Eficiency e effectiveness. Eficiência não é a mesma coisa que eficácia e, portanto, se não se compreende essa diferença, não se compreende o que se está a passar.

[Conta no livro que se assume, desde 2014, no início da recuperação da PSA, como o “psicopata do desempenho”. “Não tive consciência de que a expressão poderia chocar. (…) Deixei de usar, mas a fórmula ficou.”]

Portugal tem uma forte dependência da indústria automóvel em termos de economia do país, não só por causa de Mangualde e da Autoeuropa, mas também por causa dos componentes e dos fornecedores. Temos aí um problema. Deveríamos diversificar?
Temos um problema óbvio que é a nossa competitividade a nível de componentes não é necessariamente ameaçada pela transição energética. A nossa competitividade é ameaçada pela Ásia e pela África do Norte. O que é mais perigoso para nós é a uniformidade da União Europeia, que é uma região do mundo que já não é competitiva. Se nós vamos atrás de uma União Europeia que não é competitiva economicamente, ou seja não consegue criar produtos com um custo competitivo e uma qualidade de alto nível, se vamos atrás desse modelo vamos destruir aquilo que nos resta de competitividade. Eu sempre disse aos governos portugueses sempre, sempre, sempre, e nem sempre eles quiseram escutar, que temos de parar de olhar para o norte dos Pirinéus e começar a olhar para Marrocos. A grande nação da África do Norte que está a dar lições à Europa inteira é Marrocos. Nós deveríamos ver o que eles estão a fazer, porque estão a fazer um trabalho extraordinário. Acho que agora têm a maior fábrica de automóveis desta região alargada. O problema que nós temos é que se nos deixamos arrastar pela não competitividade da Europa, com bons argumentos em que o ordenado mínimo nacional tem que ser igual em toda a Europa, podemos fazer isto tudo, mas chegamos ao fim e ficamos tão medíocres como o resto da Europa. Nós temos de ter consciência que a Europa está numa situação de competitividade que está a cair, nomeadamente em relação à Ásia, e não vamos ter um Trump, não vamos fechar isto tudo, porque nós, por natureza, somos comerciantes, queremos comerciar com o resto do mundo e, portanto, temos que proteger a nossa competitividade de custo e a nossa competitividade de qualidade. Alguns da indústria dos componentes vão ser afetados pela transição energética, mas não todos. Mas aqueles que não vão estar afetados pela transição energética vão estar afetados por uma perda de competitividade geral da Europa se nos deixarmos arrastar. A questão que se põe é quais são os elementos de diferenciação de Portugal dentro da Europa que nos permitem proteger a nossa competitividade, que é uma questão obviamente delicada, mas é uma questão real.

Esteve na Renault, na Nissan, na PSA, na Stellantis. O que é que lhe falta? Elogia muito a Toyota. Via-se voltar ao Japão, embora não tenha sido o seu país favorito?
Tirando as minhas empresas automóveis em Portugal, que são também micro-empresas, acho que a minha carreira automóvel ficou para trás. Não quer dizer que eu não ajude como consultor, como assessor. Já me foram propostas várias posições em que eu ajudava outros dirigentes de outras empresas, inclusive chinesas. Mas eu não acho que vá regressar. Eu digo aos meus amigos que sou muito burro porque levei 43 anos para descobrir que é melhor trabalhar para si e para os seus negócios do que para os negócios dos outros. Se eu fosse trabalhar para uma empresa automóvel ou era para vender um serviço ou era para ser um acionista importante, para ter a impressão de que estou a trabalhar para mim. É pouco provável que isso aconteça. Tenho 67 anos, vou fazer 68 este ano, e acho que não vale a pena ir além do razoável. Já tive a sorte e o privilégio de viver tudo o que está no livro que eu acho que é uma história que pode inspirar alguns. Os proveitos desse livro vão todos para o Centro Social de Solidariedade da Póvoa de Santarém.

Porquê esse centro?
Porque é aqui que eu vivo, vou a pé para o centro social e aquilo é comovente. Estão lá 56 pessoas idosas com mais de 80 anos, que vamos buscar de manhã a casa com os nossos mini-bus, fazemos o pequeno almoço, toilette, a parte médica, almoçam lá, jogam dominó, às cartas, fazem a sesta, lanche, fazemos o jantar e damos o jantar para levarem para casa e levamo-los para casa. Não somos um ERPI, somos simplesmente um centro de solidariedade. Para este trabalho todo, com 40 benévolos e mais ou menos dez empregados, aquilo está mais ou menos equilibrado graças às doações. O Estado português dá-nos por dia e por pessoa 9 euros. Nove euros…  É comovente. As pessoas que tratam daquilo fazem-no com muito carinho e com muito empenho, merecem a nossa admiração, o nosso respeito e, por isso, cada livro que se vende reverte para aquela instituição.

[No livro, Carlos Tavares conta que comprou cinco quintas em Portugal e outros tantos pequenos hotéis. Tem uma empresa de restauro de automóveis clássicos e tenciona investir em hospitais, numa fábrica de calçado desportivo de alta tecnologia, num autódromo, numa companhia aérea, bem como em ações de empresas de inteligência artificial e engenharia automóvel de desporto. “Foram precisos 43 anos para descobrir que é muito mais agradável e gratificante trabalharmos para nós próprios do que para outrem”.]