Foi há apenas três meses que Lando Norris conquistou o Campeonato do Mundo de Fórmula 1. Aos 26 anos, o piloto britânico coroou a superioridade que a McLaren demonstrou ao longo da temporada, bateu Max Verstappen e Oscar Piastri e encerrou a hegemonia de que a Red Bull tinha beneficiado nas quatro épocas anteriores. Três meses depois, apenas três meses depois, o panorama prepara-se para mudar.

O Campeonato do Mundo de Fórmula 1 regressa já este fim de semana em Melbourne, na Austrália, com o Albert Park a receber a primeira etapa de uma temporada onde os regulamentos sofreram uma revolução: os carros estão mais pequenos e mais leves, os pneus estão mais estreitos, os motores funcionam entre energia e combustão a 50/50 e o DRS acabou. Se tudo é para melhor ou se tudo é para pior, ainda ninguém sabe. Mas Max Verstappen já decidiu que vai conduzir na “Fórmula E em esteróides”.

O Observador falou com João Carlos Costa, jornalista e comentador na DAZN Portugal, e responde a sete perguntas essenciais sobre a nova temporada de Fórmula 1 – entre a estreia da Cadillac e da Audi, as chances de Lando Norris e Max Verstappen, o favoritismo de George Russell e ainda o total falhanço da Aston Martin, para além do impacto que a situação do Médio Oriente poderá ter no Campeonato do Mundo.

O que é que muda? Praticamente tudo

Há muito tempo que o ano de 2026 era dito e repetido no universo da Fórmula 1, por responsáveis, equipas, pilotos e fãs, como o ano em que tudo iria mudar. Ninguém sabia, tal como ainda ninguém sabe, se as mudanças seriam para melhor ou para pior – mas todos sabiam, tal como continuam a saber, que a Fórmula 1 estava prestes a entrar numa nova era.

A nova era começa este fim de semana, em Melbourne e no Grande Prémio da Austrália, a primeira corrida em que todas as transversais alterações de regras, regulamentos e hábitos entram em vigor. Mas, afinal, o que é que muda em termos práticos? Vamos por pontos.

• Os carros serão mais leves e mais pequenos. A distância entre os eixos dos Fórmula 1 será reduzida em 200 milímetros, a largura total quebra em 100 milímetros e a largura do piso em 150 milímetros. Já o peso mínimo cai em 30 quilos, dos 800 para os 770, sendo que o objetivo a curto prazo passa por chegar aos 724 quilos. As mudanças nos desenhos das asas vão fazer com que a downforce, a força que cola o carro à pista, seja reduzida em 30%, enquanto que o arrasto aerodinâmico cai em 55% – algo que, de acordo com a FIA, vai facilitar as ultrapassagens, tornar os carros um pouco mais lentos nas curvas e muito mais rápidos ao saírem delas e nas retas;
• Depois, os pneus. Os pneus da Pirelli vão continuar a ter 18 polegadas de diâmetro, mas serão reduzidos em 25 milímetros nos dianteiros e 30 milímetros nos traseiros, contribuindo também para o menor peso e o menor arrasto. A redução do tamanho dos pneus vai permitir poupar cerca de 300 gramas por pneu dianteiro e 500 gramas por traseiro, numa poupança total de 1,6 quilos por carro;
• O DRS chega ao fim. O conhecido drag reduction system foi oficialmente descontinuado e vai ser substituído por asas dianteiras e traseiras móveis, sendo que cada piloto pode alternar entre o modo de reta e o modo de curva. No modo reta, os flaps das asas abrem e reduzem o arrasto aerodinâmico, tornando o carro mais rápido, e este pode ser utilizado mesmo que o carro da frente esteja a mais de um segundo, algo que não era permitido com o DRS. No modo curva, os mesmos flaps das asas ficam nas posições normais e permitem, portanto, que a velocidade seja maior. Sem DRS, surge também o manual overtake mode, um modo de ultrapassagem que pode ser usado quando um piloto estiver a menos de um segundo de distância do carro da frente: é ativado por um botão e faz com que o carro utilize potência extra a partir da unidade elétrica, sendo que pode ser usado todo de uma só vez ou ao longo de toda a volta, ao contrário do DRS, que estava limitado a algumas zonas da pista;
• Um novo e enorme compromisso com a sustentabilidade. A partir desta temporada, os motores dos carros de Fórmula 1 serão divididos em partes iguais, 50/50, entre eletricidade e combustão. A potência da unidade elétrica vai aumentar significativamente, de 120 kW para 350 kW, aumentando a velocidade, enquanto que o combustível utilizado será 100% sustentável, proveniente de carbono, resíduos urbanos e biomassa não alimentar. No que toca à potência elétrica, a FIA introduziu ainda dois novos termos, o boost e o recharge: o primeiro refere-se ao uso da energia gerada pelo sistema de recuperação de energia e pode ser usada pelo piloto de forma ofensiva ou defensiva, oferecendo a máxima potência do motor e da bateria em qualquer local da pista; o segundo está relacionado com o recarregamento da bateria com a energia cinética recuperada durante as travagens para as curvas ou ao tirar o pé do acelerador no fim da retas, sendo gerido pelo piloto e pela equipa.

João Carlos Costa, jornalista e comentador de Fórmula 1 na DAZN Portugal, explicou ao Observador a dimensão brutal de todas as mudanças. “É a primeira vez que há uma alteração tão grande. Para termos uma ideia, nem no regulamento do primeiro Campeonato do Mundo, na altura Campeonato do Mundo de Pilotos, em 1950, se partia de uma base tão nova. Partia-se de uma base que já existia, o regulamento que originalmente regia as competições mais conceituadas antes da Segunda Guerra Mundial e que foi novamente utilizado quando as corridas recomeçaram no final dos anos 40. É uma mudança radical e se calhar exagerada, porque mudaram tudo, chassis, dimensões, pneus, unidade-motriz”, começa por dizer.

“A ideia, na sua génese, é boa em dois fatores: 1) carros mais leves e mais pequenos, toda a gente clamava há muito por isto, os carros tornam-se mais ágeis, os pilotos achavam que os anteriores Fórmula 1 eram demasiado pesados, extraordinariamente competitivos e mais rápidos, mas pouco ágeis, pouco prazerosos em termos de guiar, e essa é uma mudança radicalmente boa, e 2) toda a questão dos motores híbridos, uma componente elétrica de 50%, a vertente da sustentabilidade”, acrescenta.

Sobre as consequências práticas de todas as mudanças, porém, João Carlos Costa diz que é “um bocadinho como ficar à espera de abrir o melão”. “Temos de esperar pela primeira corrida para perceber se tudo isto tem um impacto positivo, muito positivo, menos positivo, negativo… É difícil dizer. Depois dos testes, o primeiro impacto não pode considerar-se positivo. Mas uma coisa é ver os carros separadamente em pista – e não vimos 22 carros, vimos 11 –, outra coisa é ver uma corrida, é difícil medir o impacto. Vamos ter de esperar por Melbourne no domingo ou até logo na qualificação. Recuso-me a fazer qualquer tipo de prognóstico. Como se diz no futebol, prognósticos só no final do jogo”, explica.

Lando acha que é capaz de repetir, Verstappen quer voltar a dominar – mas não poupa críticas à “Fórmula E em esteróides”

Mudanças à parte, a grande questão da temporada que arranca este fim de semana é a do costume: vai Lando Norris conseguir repetir a façanha de 2025 e sagrar-se bicampeão mundial de Fórmula 1? O piloto britânico da McLaren interrompeu a hegemonia de Max Verstappen e da Red Bull, que tinham carimbado os quatro Mundiais anteriores, e superiorizou-se principalmente graças à segunda metade do ano e a uma estratégia de consistência de pódios e classificações e não necessariamente de vitórias consecutivas.

Em 2026, porém, tudo vai mudar. Apesar do triunfo recente, são poucos os analistas e especialistas que defendem a ideia de que Lando Norris pode mesmo revalidar o título e alcançar o bicampeonato para a McLaren. Não só por uma questão mais mecânica e prática, que coloca a Red Bull à frente da McLaren e ainda acrescenta a Mercedes e a Ferrari à matemática, mas também pela quase certeza de que o britânico não conseguiu provar que é o melhor piloto da grelha – algo que parecia um dado adquirido sempre que Max Verstappen levantou o troféu. 

Aos 26 anos, Lando Norris tornou-se o ídolo dos detratores de Max Verstappen e também a figura principal de uma vaga de fundo que não pretende hegemonias ou dinastias na Fórmula 1. Com a concorrência feroz de Oscar Piastri dentro da própria equipa, numa rivalidade que chegou a fazer correr muita tinta na temporada passada e que deixou sempre o australiano como uma espécie de inexplicável elo mais fraco, o britânico terá os olhos do mundo colocados nas suas costas já em Melbourne. E está confiante.

“Desde o início que tudo isto tem a ver com provar a mim mesmo que sou capaz. Sempre tive de fazer esse exercício internamente. Quando aparece esse clique e dou confiança a mim mesmo as coisas correm ainda melhor. O último ano deu-me confiança e o facto de saber que já consegui significa que sei que posso conseguir outra vez. A 100%. A minha motivação sempre foi ganhar o Campeonato e ganhar corridas. O objetivo é ganhar, em todas as corridas”, explicou numa entrevista recente ao jornal The Guardian.

Do outro lado da barricada, porém, está um tetracampeão mundial sedento de recuperar aquilo que considera ser seu por direito. Max Verstappen terminou a temporada passada no segundo lugar do Campeonato do Mundo, com mais 11 pontos do que Oscar Piastri e menos dois do que Lando Norris, mas o facto de ter vencido as últimas três corridas do ano deixou a ideia de que o neerlandês da Red Bull ainda é a maior ameaça em pista.

Novamente com um colega novo – Isack Hadjar subiu da RB para a Red Bull para substituir Yuki Tsunoda, que rendeu Liam Lawson após duas corridas em 2025 –, Max Verstappen sabe que é o líder indiscutível das cores que defende e nunca se sentiu confortável com a ideia de não liderar o Campeonato do Mundo ao longo do ano passado. Entrou na última etapa com a possibilidade de ser pentacampeão, mas a vitória em Abu Dhabi não chegou. 2026, portanto, terá de significar uma espécie de redenção.

Certo é que, independentemente do que acontecer a partir de domingo, algo já é certo: Max Verstappen não está propriamente contente com todas as mudanças implementadas em 2026. “A minha preocupação é que vamos andar bastante depressa na reta e depois provavelmente a bateria vai esgotar-se a cerca de dois terços da reta. Vamos ter muitas reduções de mudanças, será um pouco como uma corrida de lift and coast no final da reta, o que não devia acontecer. Não quero que nos aproximemos da Fórmula E, quero que nos afastemos disso e que sejamos a Fórmula 1. Vai tornar as corridas muito estranhas”, disse o neerlandês durante os testes no Bahrain, sendo que há alguns meses já tinha referido que o Campeonato do Mundo iria tornar-se na “Fórmula E em esteróides”.

Para João Carlos Costa, Lando Norris e Max Verstappen à parte, é garantido que McLaren, Red Bull, Mercedes e Ferrari vão continuar a ter uma espécie de top 4 no Campeonato do Mundo, sendo impossível que qualquer outro piloto se intrometa nas principais decisões. “É muito previsível, nesse aspeto. Vão continuar a liderar e os testes de Barcelona e Bahrain deixam entender isso mesmo. E até acrescentam mais fatores: a diferença entre o primeiro pelotão e o segundo pelotão, que sobretudo nos últimos dois anos tinha sido muito apertada, está maior. Vai existir um fosso maior entre o grupo da frente e esse segundo grupo. Terá tendência a diminuir com o passar do tempo, poderemos sentir isso até ao final do ano, no próximo ano mais ainda e no outro a seguir mais ainda. Mas, para já, o fosso aumenta”, indica o jornalista.

George Russell como o que nunca foi: favorito

As palavras de João Carlos Costa dão o mote para outra das storylines mais importantes da próxima temporada de Fórmula 1. Tanto a Mercedes como a Ferrari continuam à procura de regressar aos seus melhores dias e tanto a Mercedes e a Ferrari trouxeram dados encorajadores dos testes em Barcelona e no Bahrain. De um lado, George Russell tem surgido como o principal candidato a competir com Max Verstappen pela conquista do Mundial; do outro, Charles Leclerc quer confirmar a ideia permanente de que é o herdeiro da glória italiana e Lewis Hamilton ainda persegue o sonho do oitavo título.

Em 2025, George Russell foi consistentemente melhor do que Charles Leclerc e Lewis Hamilton e terminou no quarto lugar do Mundial, apenas atrás dos dois McLaren e de Max Verstappen, vencendo no Canadá e em Singapura e terminando a época com sete pódios. Para João Carlos Costa, o talento do jovem britânico e as boas indicações do carro nos testes de pré-temporada só significam uma coisa: ver a Mercedes ser novamente campeã do mundo de Fórmula 1 não é um cenário assim tão descabido. 

“Acho que a equipa que parte em vantagem é a Mercedes. Pareceu-me a equipa mais avançada em termos de desenvolvimento durante os testes no Bahrain. Poderá ser pura ilusão, os testes nunca mostram tudo e raramente mostram o carro que vai ser mais competitivo, temos sempre de olhar para os testes com um passinho atrás na expectativa. Mas a Mercedes pareceu-me a equipa mais preparada. Deram-se ao luxo de, na última semana no Bahrain, fazerem alguns ensaios que nenhuma das outras equipas teve tempo para fazer, porque ainda tinha muito da sua programação para completar. A Mercedes fez simulações de paragens nas boxes com penalizações, simulações de paragens nas boxes para mudar asas dianteiras, permitiu-se a gastar parte do tempo em coisas que não são de desenvolvimento e aprendizagem”, explica ao Observador.

Sobre a Ferrari, o jornalista deixa a porta aberta a uma surpresa já este fim de semana, em Melbourne. “A Ferarri parece-me muito competitiva e não sei se não poderá criar uma surpresa em Melbourne, tendo em conta o que vimos da utilização da energia, que vai ser um fator determinante dos resultados em corrida. A forma como a Ferrari tem algo diferente dos demais, no que toca a essa utilização da energia, poderá ser favorável numa pista como Melbourne”, acrescentou.

Certo é que, nas últimas semanas, George Russell tem mesmo sido lançado com um dos principais favoritos à conquista do Campeonato do Mundo. Apesar de Lando Norris e Lewis Hamilton também serem britânicos, a vaga de fundo patriótica do Reino Unido parece estar do lado do piloto de 28 anos que nunca quis fazer declarações ou afirmações definitivas sobre as próprias ambições. Todos louvam a inteligência que tem – e Martin Brundle, mítico especialista em Fórmula 1, defende que essa será a característica mais importante a partir deste fim de semana.

“Acho que ele está pronto. É um tipo inteligente e tem a equipa certa à volta dele. O Kimi [Antonelli] vai estar mais forte este ano, mas o George já não está na sombra do Lewis, é o rei do castelo na Mercedes. Fez aqueles anos na Williams e chegou à Mercedes quando deixaram de dominar, já passou por isso. Acho que tem a experiência necessária, tem o controlo do carro e vai comandar a equipa durante um ano incrivelmente diferente”, afirmou em declarações à Sky Sports.

A Aston Martin e uma desilusão que pode tornar-se um escândalo já em Melbourne

Foi uma das desilusões da pré-temporada e prepara-se para ser a grande desilusão da temporada. A Aston Martin movimentou-se de forma admirável nos últimos anos, não só através da chegada de Fernando Alonso para fazer companhia a Lance Stroll como também pela contratação de Adrian Newey, o genial engenheiro que foi responsável por grande parte do sucesso da Red Bull na Fórmula 1. Por tudo isso e também pela tal revolução nos regulamentos, 2026 foi sempre apontado como o ano de explosão da equipa – o ano em que poderia verdadeiramente competir com McLaren, Red Bull, Mercedes e Ferrari.

Os testes, porém, já deixaram bem claro que esse cenário está muito longe da realidade. O motor Honda do AMR26 que tantos sonhos vendeu não está a corresponder, teve inúmeros problemas nos testes e já levou Fernando Alonso a garantir que confia em Adrian Newey, ainda que a imprensa especializada avance até com a hipótese de os Aston Martin realizarem apenas a volta inicial em Melbourne, desistindo desde logo por falta de competitividade.

Os problemas nos travões e na caixa de velocidades aumentaram as preocupações, sendo que a Honda já admitiu que as vibrações do motor de seis cilindros estão também a causar a quebra da bateria do sistema híbrido. “Estamos cientes de que os resultados dos testes indicam uma situação muito difícil e desafiadora. Os nossos engenheiros em Sakura e o pessoal em pista estão a trabalhar intensamente para fazer melhorias”, explicou Ikuo Takeishi, chefe do Departamento de Competição da Honda.

As limitações, que fizeram com que Fernando Alonso e Lance Stroll quase não acumulassem quilómetros nos testes, levaram a Honda e a Aston Martin a criar uma unidade de crise: a equipa técnica de Adrian Newey está em contacto constante com os engenheiros no Japão para definir prioridades e Andy Cowell, antigo CEO e diretor da Mercedes durante a hegemonia de Lewis Hamilton, viajou até Sakura para oferecer a sua vasta experiência e ajudar a resolver alguns problemas. Neste momento, a dias do início do Campeonato do Mundo, a preocupação ainda passa por solucionar questões de fiabilidade – e não necessariamente pelo desenvolvimento da performance.

Para João Carlos Costa, o falhanço da Aston Martin em 2026 é uma certeza, mas é preciso olhar para o futuro. “Nos últimos projetos e sobretudo com os motores híbridos, quando esteve com a McLaren já depois das regras de 2014, as coisas também não correram bem à Honda. Depois, quando passou para a Red Bull, as coisas já correram muito bem e valeram vários títulos mundiais tanto de construtores como de pilotos. A Honda sabe fazer estes motores, sabe usar a tecnologia híbrida, sabe fazer uma estrutura competitiva e sempre o fez. E normalmente trouxe novidades para a Fórmula 1″, começa por referir, antes de elencar o que pensa ser o problema.

“O projeto foi tardio, tanto a nível do chassis como a nível do motor, e as exigências do Adrian Newey, em termos de compactação da unidade-motriz para tirar partido da aerodinâmica que ele imaginou com a sua mente extraordinária, levaram a que a Honda tivesse de fazer um motor não só pequeno como impactando todos os elementos periféricos, desde os radiadores às baterias. Talvez tenham ido longe demais. E há outra situação, é a única equipa que está separada geograficamente por muitas horas de avião, a estrutura do chassis está em Inglaterra e a estrutura dos motores está no Japão. É verdade que hoje em dia o mundo é mais pequeno, mas estar ao lado é muito importante e acho que isso também foi um problema”, acrescenta.

“O que é que sabemos de certeza? A Honda vai ser capaz de dar a volta à situação, porque já o fez anteriormente. Mas não temos a certeza sobre se aquilo que o Adrian Newey imaginou em termos de chassis é um carro vencedor ou não. Estas primeiras provas vão ser de paciência para a equipa, para os fãs da equipa, os fãs dos pilotos da equipa, e essa paciência pode vir a dar frutos no futuro. Resta saber se a estrutura da Aston Martin, os seus responsáveis, terá a paciência para esperar por esses resultados. A McLaren não teve e depois permitiu que fosse a Red Bull a tirar partido de todo o trabalho”, termina.

Uma década depois, 11 equipas

É preciso recuar a 2016 para encontrar o último Campeonato do Mundo de Fórmula 1 com mais do que dez equipas. Na altura, a Manor – antiga Marussia, que tinha falido dois anos antes – serviu como 11.ª formação, terminando no último lugar do Mundial de Construtores e com um décimo lugar de Pascal Wehrlein, na Áustria, como melhor resultado. De lá para cá, a competição estabilizou nas dez equipas e a verdade é que desde a Haas, em 2016, que não existia uma nova entrada.

Por tudo isso e muito mais, a estreia da Cadillac está a ser recebida com algum entusiasmo. Financiados pela General Motors, os norte-americanos foram buscar os experientes Sergio Pérez e Valtteri Bottas e vão usar unidades-motriz da Ferrari, sendo que planeiam produzir a própria unidade de potência até 2029. É difícil imaginar que a Cadillac consiga introduzir-se nas principais corridas do ano, seja no que diz respeito a pilotos ou a construtores, mas será sempre uma equipa a ter em conta nas batalhas a meio da tabela.

Os testes foram pouco elucidativos, com o carro a acabar por ter alguns problemas que mantiveram Pérez e Bottas sentados na garagem durante muito tempo, mas a perspetiva generalizada aponta para o realismo. “No que toca à mudança nas regras, existe a vantagem de ser um novo desafio para toda a gente. A desvantagem é que, sendo uma equipa nova, não temos certezas sobre aquilo que pretendemos alcançar. Até as luzes se apagarem e os carros arrancarem em Melbourne, ninguém tem certezas sobre onde vai estar em termos competitivos e essa é uma das coisas mais incríveis deste desporto. Vamos competir contra a Ferrari, a McLaren, a Red Bull, equipas que estão aqui há décadas”, lembrou Graeme Lowdon, team principal da Cadillac, à BBC.

Para além da Cadillac, também a Audi está prestes a estrear-se na Fórmula 1. O gigante alemão comprou a vaga da Sauber, que no ano passado competiu como Stake F1 Team, e ficou com os dois pilotos: Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg. Com um vasto currículo no automobilismo, já que já conquistou Le Mans, o Dakar e o Mundial de Ralis, a Audi não quis jogar pelo seguro ao dar os primeiros passos na Fórmula 1 e construiu a própria unidade-motriz de raiz e sem necessitar de fornecedores externos.

“Melbourne marca o culminar de um esforço coletivo enorme. Lançámos uma nova equipa, construímos o primeiro carro da Audi na Fórmula 1 com a nossa própria unidade de potência e completámos uma das programações de pré-temporada mais completas dos últimos anos. Depois de um inverno de muito trabalho, chegamos à primeira corrida como Audi. Há um grande sentimento de orgulho no que foi alcançado até aqui, mas também a noção do desafio que há pela frente. Temos muito trabalho a fazer, mas estamos a progredir de forma sólida. Este é o início de uma longa jornada”, disse o team principal Jonathan Wheatley, que viu Bortoleto e Hulkenberg completarem um total de 357 voltas durante os testes do Bahrain.

Ora, para João Carlos Costa, as expectativas estão essencialmente do lado da Audi. “Espero bastante da Audi e espero muito pouco da Cadillac. A Audi tem um passado muito forte no automobilismo, até com carros híbridos e elétricos. Para além disso, tem uma experiência ganhadora, nunca se meteu em qualquer campeonato sem ser para ganhar. Tem um passado de vitórias em todas as disciplinas em que se envolveu. A Fórmula 1 é um animal completamente diferente, mas ainda assim, até pela experiência no motores híbridos e nos campeonatos elétricos, como a Fórmula E, pode ter aqui um projeto bem interessante. Vai partir também com a experiência da Sauber, ao nível da organização da equipa e da parte do chassis“, começa por explicar.

“A Cadillac tem, obviamente, a estrutura da General Motors. Mas resta saber qual é o peso que o império da General Motors tem. Vejo a tarefa da Cadillac mais complicada… O seu responsável máximo é um homem que vem da última equipa a falir na Fórmula 1 [Graeme Lowdon, Marussia], o seu diretor técnico não projeta um carro de Fórmula 1 há mais de uma década [Nick Chester]. Não estou confiante, apesar do Bottas e do Pérez, que a Cadillac venha a ser mais competitiva do que a Audi. Acho que vai ser exatamente o contrário e que a Audi poderá ser, na minha opinião, uma das boas surpresas deste ano. O chassis parece bom, o motor não é mau, e parece-me que a expectativa está mais do lado da Audi do que do da Cadillac”, defende.

O único rookie tem 18 anos e traz currículo de Fórmula 2

Os nomes novos na grelha do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 são sempre um dos principais atrativos de cada temporada. A ideia de que os jovens podem trazer novidades, decisões disruptivas, uma ausência de saturação que permite frescura e naturalidade. E, mais do que isso, uma espécie de contra-movimento de uma espécie de status quo instalado em que a larga maioria dos pilotos de Fórmula 1 tem o lugar garantido e assegurado há muitos anos.

Ora, em 2026, toda essa responsabilidade pertence a um único nome. Arvid Lindblad, britânico de apenas 18 anos, é o único rookie do Mundial de Fórmula 1 e vai estrear-se como substituto de Isack Hadjar na RB, já que o francês foi promovido a colega de equipa de Max Verstappen na Red Bull. Nascido em agosto de 2007, este fim de semana vai desde já tornar-se o quarto piloto mais jovem de sempre a estrear-se na Fórmula 1 – seguindo as pisadas do mesmo Verstappen, de Lance Stroll e de Kimi Antonelli.

Natural de Surrey, a sul de Londres, é filho de pai sueco e mãe britânica com ascendência na Índia. Traz no currículo três vitórias na Fórmula 2 na temporada passada, duas delas ainda com apenas 17 anos, e está debaixo do radar da Red Bull desde o início da adolescência, tendo substituído Max Verstappen e Yuki Tsunoda em sessões iniciais de treinos livres em 2025. Agora, estará ao lado de Liam Lawson na equipa-satélite da marca austríaca.

“Sinto-me pronto. Claro que é um grande salto depois da Fórmula 2, especialmente neste ano em que existem mudanças nas regras e tudo está diferente. Pressão? Não diria que sinto pressão… Sendo honesto, trabalhei a minha vida toda para isto. Estou entusiasmado por estar aqui e tudo aquilo em que penso atualmente é em trabalhar com a equipa, tentar perceber os carros para chegar à melhor performance possível e extrair o máximo de todo o pacote desde o início”, explicou o jovem piloto em entrevista à BBC.

Já Alan Permane, team principal da RB que trabalhou com Fernando Alonso e Michael Schumacher, desfez-se em elogios sobre o britânico. “Tem feito um trabalho fantástico. As pessoas perguntam-me muitas vezes o que procuro num jovem piloto e a primeira coisa de que preciso é que sejam rápidos. E estou muito confortável com isso, sei que ele tem a velocidade. Além disso, traz muita curiosidade, faz muitas perguntas, dá ótimos debriefs e está a fazer tudo aquilo que lhe pedimos”, contou, também à BBC.

O possível impacto da situação crítica no Médio Oriente

Os recentes bombardeamentos de EUA e Israel no Irão, assim como a retaliação dos iranianos contra bases norte-americanas em vários países do Médio Oriente, causaram uma sombra também na Fórmula 1. Olhando para o calendário de 2026, o Campeonato do Mundo passa pelo Bahrain e pela Arábia Saudita já em abril, terminando entre Qatar e Abu Dhabi no final do ano. Nesse sentido, Mohammed Ben Sulayem, o emirati que é presidente da FIA, emitiu um comunicado sobre toda a situação.

“Enquanto presidente da FIA, os meus pensamentos estão com todos os afetados pelos recentes eventos no Médio Oriente. Estamos profundamente triste pela perda de vidas e colocamo-nos ao lado das famílias e das comunidades afetadas. Neste momento de incerteza, ansiamos por calma, segurança e um rápido regresso à estabilidade. O diálogo e a proteção dos civis devem continuar a ser a prioridade. Estamos em contacto próximo com os nossos parceiros, promotores, equipas e colegas no terreno enquanto monitorizamos os desenvolvimentos cuidadosa e responsavelmente. A segurança e o bem-estar vão guiar as nossas decisões enquanto avaliamos os próximos eventos”, pode ler-se na nota, que também aborda o Mundial de Endurance agendado para este mês no Qatar.

Certo é que a instabilidade já levou ao cancelamento de dois dias de testes no Bahrain, já que o encerramento do espaço aéreo na região deixou alguns funcionários na Pirelli, da McLaren e da Mercedes sem possibilidade de chegar ao país. Quando ao Grande Prémio da Austrália deste fim de semana, o presidente da Australian Grand Prix Corporation reconheceu que alguns voos tiveram de ser remarcados, mas garantiu que a situação no Médio Oriente não terá grande impacto na etapa inicial do Campeonato do Mundo.

“As últimas 48 horas obrigaram a algumas alterações de voos, mas isso é responsabilidade da Fórmula 1. São eles que tratam das equipas, dos pilotos e de todas as pessoas necessárias para que o evento aconteça. E são muitas. Tudo o que sei neste momento é que está tudo pronto e toda a gente estará aqui e pronta para a corrida, os fãs não vão notar qualquer diferença”, explicou Travis Auld, que também acrescentou que cerca de 500 pessoas do staff provenientes da Europa vão viajar para Melbourne a bordo de três aviões charter.