O futuro aeroporto Luís de Camões vai ter ligações ferroviárias de alta velocidade, através de um bypass (desvio) construído a partir da linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid.

A solução é proposta no relatório sobre as acessibilidades ao novo aeroporto, que prevê uma linha ferroviária dimensionada para 200 quilómetros por hora, com capacidade para receber os comboios de alta velocidade e convencionais. Esta ligação “funcionará como um bypass ao traçado da LAV (linha de alta velocidade), que se aproxima do novo aeroporto, mas não o atravessa”, refere o sumário síntese deste relatório. E será feita diretamente a partir da saída da terceira travessia do Tejo, a sul, na nova linha que vai ligar o Barreiro a Évora (e que irá ligar-se ao corredor internacional Sul já construído).

Afastada fica a hipótese do serviço ferroviário entre Lisboa e o novo aeroporto ser feito através de um ramal com ligação à nova linha, como já tinha revelado o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, num evento da Associação Portuguesa de Projetistas e Consultores.

A integração destas grandes infraestruturas de transportes previstas para a área da grande Lisboa pretende potenciar a procura de cada uma, mas sem comprometer os objetivos da programada ligação em alta velocidade entre as duas capitais ibéricas.

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A futura linha de alta velocidade irá assim afastar-se do traçado estudado em 2009 e 2010 que ia do Barreiro até ao Poceirão (para onde estava prevista uma plataforma logística) para poder servir o aeroporto mais a norte. Mas, ao mesmo tempo, procura-se não perder a capacidade de realizar viagens ferroviárias entre as duas capitais com um tempo de percurso de três horas. A opção de fazer comboios para o aeroporto e comboios que seguem diretamente para leste é dada pelo tal bypass, que será construído dois a três quilómetros a sul da futura infraestrutura, cuja localização no Campo de Tiro de Alcochete apanha os concelhos de Benavente, Montijo e Vendas Novas.

Ficam também abertas as opções para os passageiros poderem usar a linha de alta velocidade para irem na direção de Madrid ou para apanharem serviços ferroviários convencionais com destino, por exemplo, a Sintra (entrando na linha de cintura através da ponte Chelas Barreiro que terá quatro vias ferroviárias, duas convencionais e duas de alta velocidade).

As acessibilidades consideradas prioritárias, nomeadamente a que envolve a ligação ferroviária pela ponte Chelas-Barreiro, devem estar concluídas no horizonte de 2034/35, dois anos antes do horizonte apontado para a abertura do novo aeroporto, entre 2036 e 2037.

https://observador.pt/especiais/governo-pondera-nova-mega-concessao-para-todas-as-travessias-do-tejo-em-lisboa-mas-faltam-estudos-sobre-alges-trafaria/

A solução apresentada pelo grupo de trabalho composto pela Infraestruturas de Portugal, IMT (Instituto da Mobilidade e Transportes) e ANA (Aeroportos de Portugal) propõe a “articulação crítica dos estudos de impacte ambiental, garantindo que os impactos decorrentes da ligação ferroviária sejam integrados pela ANA no estudo do aeroporto”. Mas também permite assegurar a “manutenção de um traçado direto Barreiro-Évora (a partir da terceira travessia sobre o Tejo) para velocidades até 300 quilómetros por hora, bem como processos de licenciamento independentes”.

O plano prevê a construção de uma estação principal no terminal 1 do novo aeroporto, que poderá receber o tráfego ferroviário convencional e suburbano, bem como o shuttle que permita fazer a ligação entre a Gare do Oriente e o Luís de Camões em 20 minutos, compatível com velocidades entre os 160 e os 200 quilómetros por hora, de acordo com a informação recolhida pelo Observador.

O traçado desta ligação ferroviária vai atravessar a área aeroportuária em túnel com a passagem da linha sob as pistas a ser assegurada por estruturas do tipo cut & cover (com zonas cobertas e a céu aberto).

Apesar de estar previsto que a terceira travessia do Tejo tenha também um tabuleiro rodoviário, esta infraestrutura não é considerada para já no estudo das acessibilidades rodoviárias ao futuro aeroporto.

A33 vai ser o principal acesso rodoviário e terá um novo troço para o aeroporto

Na rodovia, a A33, autoestrada que liga Coina ao Montijo, vai ser o principal acesso rodoviário ao novo aeroporto, o que implica construir um novo troço a interligar as autoestradas A12 e A13. O traçado deste troço irá localizar-se a sul do perímetro aeroportuário, mas a sua definição vai depender da conclusão do plano diretor do NAL e de eventuais condicionantes ambientais. A Brisa é um dos protagonistas deste projeto, já que o seu contrato de concessão inclui os acessos rodoviários ao novo aeroporto.

Terá ainda de ser avaliada a articulação entre esta futura ligação a partir da A33 e o atual eixo de acesso rodoviário que é realizado através da Ponte Vasco da Gama e da A12, de modo a estabelecer um nó de ligação que permita a redundância no acesso rodoviário ao futuro aeroporto.

O relatório reconhece como “particularmente críticos” e a exigir avaliação, devido ao nível considerável de congestionamento que já apresentam, o nó de Sacavém, a norte do Tejo, e o nó da A12/A33, a sul.

O nó de Sacavém na A1 é “o maior nó rodoviário entre a cidade de Lisboa e a Ponte Vasco da Gama que suportará os fluxos com origem/destino do novo aeroporto e que hoje já se encontra sobrecarregado”. O nó A12/A33 corresponde à saída da ponte para o Montijo, Alcochete e estradas nacionais 118 e 119 (esta última que é o acesso ao futuro aeroporto). Estas duas estradas também merecem avaliação do impacto dos novos fluxos, com eventual duplicação para a N118 que liga Montijo a Almeirim e a beneficiação da N119 que liga o Montijo a Portalegre, além da requalificação da Nacional 4 que liga a A33 a Vendas Novas.

São identificados acessos rodoviários complementares que será necessário construir — Estrada Municipal 5334, Estrada Nacional (EN)10/A13/IC12 e EN119/EN 10, bem como a requalificação e/ou duplicação de outras vias em função do esperado aumento de procura induzido pelo aeroporto.

O relatório considera que um dos principais desafios é a incerteza nas infraestruturas associadas ao aeroporto e a necessidade de salvaguardar a “coerência técnica, territorial e ambiental entre todos os projetos” (novo aeroporto, terceira travessia, alta velocidade e A33).

O estudo de impacte ambiental do novo aeroporto, que deverá ficar concluído até ao fim do primeiro semestre de 2026, deverá integrar os estudos ambientais da ligação ferroviária, ainda que estes projetos tenham proponentes distintos — a ANA e a Infraestruturas de Portugal (IP). A IP deverá concluir até ao primeiro trimestre de 2026 o estudo de impacte ambiental para a terceira travessia e para a alta velocidade entre o Barreiro e Évora para o submeter ao licenciamento ambiental no final do primeiro semestre.